АВТОСТАТ | Дмитро Михайлов, гендиректор «Ніссан Менуфекчурінг Рус» (AutoNews.ru)

Російський авторинок в 2014 році, крім девальвації рубля, зіткнувся з ще однією серйозною проблемою - обсяги виробництва істотно перевищували реальний попит. Генеральний директор ТОВ «Ніссан Менуфекчурінг Рус» Дмитро Михайлов в інтерв'ю Autonews.ru розповів про те, як компанія буде долати кризу. На виробничих потужностях Nissan в Санкт-Петербурзі, нагадаємо, випускається чотири моделі: Teana, Murano, Pathfinder і X-Trail. У 2015 році почнеться складання ще одного автомобіля - Qashqai другого покоління.

- На наступний рік на заводі Nissan в Санкт-Петербурзі заплановано збільшення обсягів виробництва. Ймовірно, що воно відбудеться через постановки на конвеєр п'ятої моделі - Qashqai. Але за окремими моделями зниження все ж буде, чи не так? Адже, ситуація в економіці така, що в 2015 році попит на ринку істотно скоротиться.

- Ринок буде лихоманити, тому, швидше за все, так, по моделям корекція буде негативною. У наступному році нам необхідно зберегти робочі місця і виробничу ефективність, скоротити наскільки можливо видаткову частину. Обсяги нашого виробництва повинні відповідати попиту на ринку.

- Російські дилери кажуть, що у багатьох марок в Росії обсяги виробництва перевищують реальний попит і хочуть, щоб план з випуску машин ставав більш гнучким в залежності від змін на ринку. Ось тільки наскільки це можливо? У автовиробництві ж річне планування.

- Так, планування річне, як і в будь-якому бізнес-процесі. Гнучкість в автовиробництві є, але вона обмежена. По-перше, це пов'язано з тим, що автоіндустрія це не тільки складальний конвеєр. Над випуском деталей для нас працюють сотні суміжних підприємств, які складають 90% автопрому. Це довга виробничий ланцюжок, яка починається з вироблення сировинної продукції і закінчується складанням готових для поставки на конвеєр комплектуючих. І друга причина. За весь час, поки автомобіль продається на ринку, інженери постійно вносять в його деталі якісь нововведення. Тобто, автомобіль непрериривно поліпшується або адаптується. Скажімо, у однієї і тієї ж моделі ліхтарі можуть бути неідентичних.

Виходячи з усього цього, ми не можемо відмовлятися від раніше замовлених і вже вироблених для нас деталей. Але один раз в кілька місяців у нас з нашими постачальниками буває можливість здійснювати деяку корекцію виробничих планів. Ми запитуємо у наших постачальників, чи можуть вони скоротити обсяг випуску, припустимо, на 20%. Вони, скажімо, нам відповідають, що це можливо тільки через два місяці, тому що сьогодні сировину вже закуплено і розпочато виробництво замовленої партії.

- Значну частину вартості виробленого автомобіля формують найбільш високотехнологічні дорогі деталі, наприклад, двигун. Але такі деталі в Росії не виробляються - вони імпортуються. У зв'язку з цим у вартості випущених вами автомобілів валютна складова досить висока, а значить і відпускна ціна продукту сильно коливається рубля. Як завод планує вирішувати цю проблему, яка, очевидно, за останні місяці стала ще гостріше?

- Перш за все, я хочу сказати, що ослаблення рубля має і позитивну сторону - виробництво в Росії для іноземних компаній стає дешевше. На хвилі девальвації рубля наші глобальні постачальники, які протягом останніх років розглядають можливість прийти до нас, можуть найближчим часом зважитися на це. Сьогодні ми помічаємо, що вони бачать для себе російський бізнес з економічної точки зору більш привабливим, ніж раніше. Ось хороший цьому приклад. Японська компанія «Юніпрес», яка зараз буде створювати на нашій індустріальної майданчику своє виробництво, протягом двох років не вирішувалася інвестувати в Росії. В Японії була дуже сильна ієна, в зв'язку з чим компанію не задовольняли терміни окупності проекту. У минулому році ієна стабілізувалася, економічні показники проекту покращилися, і нам вдалося домовитися з «Юніпрес» про розміщення у нас її виробництва.

- Ви можете припустити, які японські постачальники Nissan можуть прийти в Росію в найближчі роки?

- Ні. Ми ведемо діалоги в усіх напрямках. Є 15-20 проектів, реалізація яких найбільш імовірна. Багато що залежить від макроекономіки. Крім того, сьогодні, коли постає питання про інвестиції в країнах БРІК, в першу чергу розглядаються найбільші ринки Китаю та Індії.

- Давайте повернемося до зниження залежності від валютних курсів ...

- Візьмемо двигун - велику, дорогу деталь. Є таке помилкова думка, що рентабельність виробництва високотехнологічних деталей вище, ніж у більш простих компонентів, таких, наприклад, як пластики або штампування. Але насправді двигун - це один з останніх компонентів, виробництво якого може бути локалізовано. Якщо подивитися на моторні заводи автогігантів, то ми побачимо, що вони мають ливарні цехи. А це великі інвестиції. І для того, щоб ці інвестиції були виправдані, потрібен великий обсяг виробництва - 300-400 тис. Моторів в рік. Причому, це обсяг тільки однотипних двигунів.

- Не дарма бюджетний Datsun використовує з Lada один двигун.

- Звичайно. Які там обсяги! Ефективність виробництва від цього зросла. У Росії на нашому заводі скоро буде випускатися п'ять моделей автомобілів (Teana, X-Trail, Murano, Pathfinder, Qashqai - прим. Ред.), Але кожна з них в невеликих обсягах. При цьому на кожну модель встановлюються ще й різнотипні двигуни. Тобто, необхідний для складання кількість однотипних двигунів досить маленьке. А якщо ми ще будемо враховувати дизельні мотори, то тоді взагалі треба говорити про окремий моторному виробництві.

Є й інша причина, по якій локалізація двигуна може бути невигідна. Мотор за своєю формою, як кубик, що дозволяє при його транспортуванні використовувати майже весь внутрішній простір контейнера і не платити за повітря на відміну, скажімо, від перевезення бампера. Адже перевізник стягує плату за обсяг, а не за вагу. Виходить, що витрати на транспортування мотора по відношенню до його вартості набагато менш витратні порівняно з доставкою якогось великого навісного елемента кузова. Тому Nissan не локалізує моторне виробництво навіть на таких великих розвинених ринках, як американський і японський. У концерну є кілька моторних заводів, які працюють на весь світовий ринок.

- Для збільшення обсягів випуску деталей автовиробники підвищують уніфікацію компонентів своїх моделей. Це загальносвітова тенденція. І, наскільки відомо, Nissan в цьому не є винятком. Бо так?

- Так, кількість однакових деталей, які використовуються на різних моделях Nissan, зростає. І всередині альянсу Renault-Nissan ведеться багато роботи над підвищенням уніфікації. Це один з найбільш ефективних способів зниження виробничих витрат. Якщо раніше моделі X-Trail і Qashqai досить сильно відрізнялися один від одного, то сьогодні це два автомобіля, які мають багато спільних компонентів, і використовують одну модульну платформу.

- А чому всі ваші постачальники японські? Це прояв того японського консерватизму, про який час від часу нагадують російські експерти?

- Ну, Росія за своїми особливостями, за ментальністю її покупців, звичайно, ближче до Європи ... Але це не головна причина. Перші три моделі - Teana, X-Trail і Murano, які почав випускати наш завод, проводилися в Японії. Фактично, ми звідти переносили виробництво. Тому наша компонентна база зростає з Японії.

- У Nissan кажуть, що рівень локалізації виробництва деталей для вашого заводу становить 40%. Але ж, частина подкомпонентов, з яких збирається в Росії деталь, імпортується. Виходить, що начебто це росийский продукт, а валютна складова в ньому все одно висока. Як ви збираєтеся вирішувати цю проблему?

- Дійсно, локалізовані компоненти від російських юридичних осіб збираються в основному з використанням імпортних подкомпонентов. Цю проблему можна вирішити тільки в міру розвитку автоіндустрії в Росії. Для прикладу давайте візьмемо фару. Це дорога деталь і якщо її випуск налагоджений тут, то рівень локалізації виробництва автомобіля значно зростає. Але, скажімо, три з чотирьох основних деталей цієї фари імпортуються з Японії і тільки одна виготовляється в Росії. Виходить, що насправді російська частка в доданої вартості фари становить, припустимо, тільки 20%, хоча вважається, що деталь місцевого виробництва. Щоб фара стала повністю локалізованої, потрібно, щоб в Росії були компанії, які зможуть випускати все її подкомпоненти ...

- А їх немає. Або вони є, але якість їх продукції не удовлетовряет Nissan.

- Правильно, подкомпоненти мають вартість в кілька разів меншу, ніж зібрана з них деталь. Тому виробники подкомпонентов знаходяться в області середнього та малого бізнесу.

- Розумію, в Росії цей сегмент бізнесу розвинений слабо.

- Його практично немає. У нас відсутні високотехнологічні компанії автомобільної спрямованості в цьому сегменті.

Так, в Росії є великі іноземні компанії, наприклад, американська Johnson Controls, які можуть випускати подкомпоненти відразу для декількох локальних автовиробників. Але, як і у випадку з двигуном, обсяг випуску деталі, призначеної для конкретної моделі, невисокий, що перешкоджає її локалізації. Крім того, тут є й інша складність. Постачальники Nissan не просто виробляють компоненти, але і займаються їх розробкою. Nissan проектує концепцію машини, готує техзавдання і рекомендації своїм постачальникам. Іншими словами, говорить їм, що повинна виконувати конкретна деталь. Тобто, постачальники є правобладателямі інтелектуальної власності. У зв'язку з цим виробництво компонентів проблематично передати іншому постачальнику. Для цього потрібно передавати ліцензію, на що витрачається чимало часу. Хоча Nissan все одно доводиться йти на це, тому що постачальник, який вже широко представлений на ринку, зазвичай може запропонувати більш низьку ціну, ніж тільки що прийшла компанія.

Машинобудування дуже складне і різноманітне. На відміну, скажімо, від харчової промисловості, де все простіше. Там один і той же цукор може використовуватися і для напоїв, і для цукерок. І постачальників цукру можна легко міняти. Але ось Renault використовує для виробництва в Росії місцеву сталь, а Nissan бере імпортний прокат. Чому? У нас різний сортамент.

- Вас не задовольняє якість металу «Северстали»? У Nissan вимоги вище?

- Можно і так сказати. Нам потрібен інший хімічний склад стали. У «Северстали» немає необхідного нам прокатного стану з потрібними, наприклад, товщиною і легуючими добавками.

- Ви регулярно обговорюєте проблеми локалізації автокомпонентів з російськими чиновниками. Що вони пропонують?

- Вони висловлюють готовність допомогти, але проблема в тому, що вони не є фахівцями автоіндустрії. А без розуміння всіх її тонкощів не можливо зробити максимально ефективне пропозицію.

- Чиновники можуть взяти на себе фінансову сторону питання.

- Як відомо, в Росії за законом держава не може надавати прямої фінансової допомоги на відміну, наприклад, від Великобританії, де можна отримати гроші на реалізацію конкретного проекту, що збігається з інтересами держави. У нас уряд може створити, наприклад, сприятливий податковий режим або запропонувати субсидії чого-небудь, що буде поширюватися на всі компанії, що відповідають певним вимогам держави. Але, знову ж таки, для цього чиновникам потрібно розуміти, що саме необхідно автоіндустрії. Тому держава повинна дуже щільно взаємодіяти з нами.

- Прогрес в цьому є?

- Так, але не швидкий. Знову наведу в приклад Великобританію. Її ринок еволюціонував протягом кількох сотень років, тому там багато процесів взаємодії бізнесу з чиновниками вже давно склалися. Nissan випускає автомобілі в Великобританії з 1985 року. В країні була створена спеціальна асоціація, яка фактично є подправітельственним департаментом. Вона постійно проводить консультація і розробляє ефективні пропозиції у вигляді готових урядових документів, спрямованих на розвиток автопрому. І що важливо, в цій асоціації все чиновники - вихідці з автоіндустрії. Тобто, вони профільні фахівці. Ми хотіли б створити в Росії схожу організацію.

- При взаємодії з іншими автовиробниками?

- Звичайно. Зараз всі автовиробники збираються в уряді за круглим столом і процес взаємодії йде не так добре і швидко, як нам всім хотілося б. Причина цього - існуючий формат зустрічі, в якому не легко виробити загальноприйняте усіма пропозицію. Іноді ми пропонуємо різні, неузгоджені між собою ініціативи. Це, уявіть, як, якщо є метал, а єдиного рішення щодо того, який прокатний стан під нього потрібно запускати, немає.

- Повернуся до питання, як можна знизити залежність заводу від імпортних комплектуючих? У Nissan напевно є на це план.

- Є. Ми б хотіли почати експорт автомобілів і комплектуючих, що дозволить значно збільшити виробничі обсяги. У 2018 року митні мита знизяться, тому що правила СОТ вступлять в повну силу, а в 2019 році для Nissan в Росії припинить діяти постанова про промзбірку, що надає нам пільгові умови при імпорті комплектуючих. До цього часу нам необхідно розуміти, які моделі ми могли б виробляти в Росії у великих кількостях з високою фінансовою ефективністю. Для цього буде потрібно оцінити всі витрати, митні бар'єри, обсяги випуску. Нам потрібно переходити від планування російського до континентального, щоб наше підприємство стало великим висококонцентрованим виробничим центром Nissan, як в Японії і Великобританії.

- Значить, виробнича лінійка буде переглядатися?

- Зараз ми почали випуск нового X-Trail, але чи залишиться на конвейре його наступне покоління, невідомо. В цьому році ми почнемо виробництво Qashqai, який зараз поставляється в Росію з Великої Британії. На даний період цей крок продиктований високими 25-відсотковими митними бар'єрами.

- Галузеві експерти кажуть, що в нинішніх економічних умовах автовиробництва іноземних марок в Росії опиняються перед вибором: або почати активніше співпрацювати з місцевими автокомпонентщікамі, що може привести до зниження якості автомобілів, або затриматися на імпорті, зберігаючи валютні ризики. Ви вибираєте…

- Затриматися на імпорті. Сумнівна якість нас точно не влаштує. Так, зараз ми випускаємо нашу продукцію переважно з імпортних японських комплектуючих. І ми запускаємо виробництво нових моделей не першими, а вже після того, як вони пройшли адаптапцію і якийсь час випускалися на інших заводах Nissan. Ми ще не навчилися виробляти з такою ж фінансової ефективністю, як японські та британські заводи. Але російська автоіндустрія має великий потенціал. У 2012 і 2014 роках Nissan зазначив наше підприємство серед усіх своїх заводів в світі, як випускає найякіснішу продукцію. Також зауважу, що всі наші обговорення з урядом, що стосуються локалізації, завжди асоціюються з великими інвестиційними проектами. Тому ми націлені тільки на розширення обсягів виробництва.

AutoNews.ru