Хто обрізав «Антонову» крила

1. майстерня імітації
2. Намальовані програми
3. туманні перспективи

31 травня виповнився 71 рік з дня заснування в Києві дослідного конструкторського бюро (нині ДП «Антонов»), де генеральним конструктором був призначений Олег Антонов. Про досягнення авіабудівної галузі до 2005 р і про нинішній стан заводу ми поговорили з колишнім керівником служби провідних конструкторів по літаку Ан-225 «Мрія», заступником головного конструктора по літаках Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан -225 і їх модифікацій, а також по авіаційно-космічних систем Анатолієм Вовнянко.

Анатолій Вовнянко

майстерня імітації

- Україна в спадок від СРСР дісталася потужна авіаційна галузь, щорічно будувалося до 250 літаків - Ан-24, Ан-26, Ан -32, Ан-124, Ан-225, Ту-134, Ан-72, Ан-74 і їх модифікації, - розповідає Анатолій Григорович. - У важкі 90-ті роки генеральний конструктор Петро Балабуєв створив авіакомпанію «Руслан» (зараз «Авіалінії Антонова»), яка заробляє гроші на міжнародних ринках вантажних перевезень. За рахунок цих коштів і підтримання льотної придатності старих літаків, які перебувають в експлуатації, авіаційна галузь була збережена і отримала потужний розвиток.

Було створено кілька нових типів літаків - Ан-70, Ан-38, Ан-140 і Ан-148, для авіакомпанії закупили Ан-124, які, так само як і літак Ан-225, модернізували і сертифікували для експлуатації на міжнародних ринках. Вантажопідйомність Ан-124-100 підвищили з 120 до 150 т, створили новий навігаційний комплекс і зменшили кількість членів екіпажу. Для нових літаків були впроваджені композитні матеріали, цифрові технології, в результаті чого вони стали більш привабливими за кордоном, наприклад, в Іран була продана ліцензія на виробництво Ан-140.

Наша авіаційна галузь почала стрімко деградувати з 2005 року, коли на посаду генерального конструктора призначили Дмитра Ківу, який пізніше став ще й президентом ДП «Антонов».

Починаючи з 2006 р на підприємство полився «золотий дощ» - валютні доходи значно збільшилися. Були укладені контракти з НАТО і Китаєм.

Виросла плата за продовження ресурсів літаків в експлуатації, роялті за виробництво в Росії Ан-140 і Ан-148, укладений контракт з Іраком на 6 літаків Ан-32. Це був вигідний проект, так як планери виготовили ще в 1990-х роках, встановлювалося тільки обладнання та двигуни, а ціна була як за новий літак.

- Але якщо прибуток підприємства значно зросла, то про яку деградації може йти мова?

- Проблема в тому, що величезні гроші (десятки мільйонів доларів щорічно) не йшли на розробку потрібних для ринку літаків, впровадження новітніх технологій та створення системи сервісу. За 11 років перебування Ківи на посаді генерального конструктора не створили жодного нового типу літака, була втрачена школа розробки новітніх повітряних суден.

Так звані «нові» Ан-178 і Ан-132 - показуха, використовувалися літаки, давно створені Балабуєвим і Антоновим. Було кинуто напризволяще і затребуваний на міжнародному ринку Ан-74, а Харківський авіаційний завод, який його проводив, 20 років не модернізувався і збанкрутував.

Авіаційна промисловість була перетворена в майстерню по штучному (1-3 на рік) виготовлення літаків для піару і імітації діяльності, тоді як провідні авіаційні фірми будують щорічно по 600-700 великих магістральних літаків ( «Боїнг» і «Ербас»), по 250 300 регіональних і ділових ( «Ембраєр», «Бомбардьє» і ін.).

- Що змінилося після того, як в 2015 р авіабудівну галузь передали з Міністерства економічного розвитку і торгівлі в ГК «Укроборонпром»?

- Було призначено нове керівництво «Антонова», яка не мала ніякого відношення до авіабудування, досвіду, освіти і знань. Страшний удар по нашій авіабудівної галузі було завдано розривом зв'язків з Росією, звідки поставлялися матеріали, велика кількість обладнання, авіоніка і де будувалися по кооперації з Україною літаки Ан-148 і Ан-140.

В останній рік через погіршення стану підприємства в керівну команду «автодилерів», як її називають на підприємстві, додали колишніх і нинішніх фахівців ДП ​​«Антонов». Більшість з них не мають досвіду роботи на зайнятих посадах, нічим себе не проявили. Один з них чесно написав, що у нього «немає управлінський досвід і відповідна кваліфікація». Він же запитав щодо нинішнього глави «Антонова»: «Воно, звичайно, цікаво, як людина, не маючи ні досвіду, ні освіти, ні елементарного уявлення, що таке авіапром, тим більше український авіапром, зважився прийняти таку посаду».

У ЗМІ також повідомляється, що багато хто з нинішньої керівної команди підприємства мають наукові ступені, і є навіть професор. Оскільки я знаю цю кухню зсередини, можу сказати, що, як правило, вченими такі люди стають після того, як займають керівні посади, а до цього науковими досягненнями не можуть похвалитися.

В результаті на ДП «Антонов» є кілька типів літаків в одному екземплярі (Ан-225, Ан-70, Ан-22, Ан-2-100, Ан-178 і Ан-132D), які по черзі показують публіці в якості досягнень .

Літак-демонстратор Ан-132D

Ан-2-100, символ нинішніх рекордів українського літакобудування, існує тільки в одному екземплярі

Намальовані програми

- Але що в такому випадку ви скажете про легкий транспортний літак Ан-2-100, на якому в квітні нинішнього року був встановлений світовий рекорд?

- Піар чистої води. Навіщо на літаку, вантажопідйомність якого 1500 кг, з величезними ризиками для екіпажу піднімати вантаж 3202 кг на висоту 2,7 тис. Метрів? Це при тому, що в світі зараз встановлюють рекорди на електричних літаках і безпілотники, зроблених з композитних матеріалів, а не на ветеранах з перкаля.

Якщо вже ми заговорили про Ан-2, то не можна не згадати, як обійшлися з ним попередники нинішніх топ-менеджерів. У Новосибірську (СібНІА, Росія) кілька років тому почали модернізацію літака шляхом заміни старого поршневого двигуна АШ-62 на турбогвинтовий TPE331-12 компанії Honeywell (США). Вони звернулися до керівництва ДП «Антонов» з проханням випустити бюлетень (опис вузлів і агрегатів повітряного судна з метою їх обслуговування) на заміну двигуна на літак Ан-2 мс, але «Антонов» відмовив, хоча міг би отримати за це гроші. СібНІА самостійно випустили документацію, зробили літак і дали йому нову назву ТВС-2мс, під яким розпочато його модернізація і поставка авіапідприємствам Росії.

Тепер цим літаком зацікавився Китай, який вже розглядає покупку ліцензії в Росії на його виробництво. Також в Росії за бажанням замовників на Ан-2 мс буде встановлюватися нове обладнання. В цілому в СНД і в Китаї є тисячі літаків Ан-2, але їх модернізація буде проведена вже без участі «Антонова».

Нове керівництво неодноразово запевняло, що будуватимуть десятки літаків Ан-158, Ан-178 і Ан-132, добудують другий Ан-225 і т. Д. Але крім значного скорочення висококваліфікованих працівників і переформатування під свої плани структур підприємства, нічого не досягнуто.

З 2016 року на ДП «Антонов» відсутня серійне виробництво будь-яких літаків. Зменшився наліт і доходи його авіакомпанії. Оскільки ніяких перспектив, крім підписання меморандумів, не існує, вони хочуть хоч щось отримати від бюджету МО України. Обіцяли розробити ударний безпілотник, а тепер виявилося, що він буде тільки для розвідки і т. П.

Створили в 2016 р «Українську авіабудівної корпорації», яка не має на меті розвиток авіабудування, а головним чином підкоряє собі дієві активи авіаційної галузі.

туманні перспективи

- Рік тому в пресі багато писали про новий літак Ан-178, розробленому генеральним конструктором Ківою і його командою.

- Замість того щоб створити літак з урахуванням сучасних міжнародних вимог на заміну старих Ан-12 і американських військово-транспортних літаків С-130, створили один екземпляр Ан-178, який є глибоко модернізованою версією Ан-148, розробленого в 2004 р Балабуєвим. На це повітряне судно відсутні тверді замовлення.

Тим часом Бразилія вперше створила сучасний вантажний літак КС-390, на який є контракти. Він значно перевершує Ан-178 за всіма характеристиками. Навіть китайський літак Y9 має кращі злітно-посадочні характеристики і вантажопідйомність.

- Однак в кінці березня нинішнього року здійснив свій перший політ літак-демонстратор Ан-132D, розроблений державним підприємством «Антонов» спільно з Саудівською Аравією. Пообіцяли випустити 80 одиниць.

- Він базується на конструкції літаків Ан-24 і Ан-26 п'ятдесятирічної давності, був складений з раніше виготовлених і б / у агрегатів, на ньому тільки встановили закордонне (в основному американське і французьке) обладнання і канадські двигуни з британськими гвинтами, розробленими 20 років назад. З Росії прийняли матеріали, шасі, допоміжну силову установку ТА-18-100. Українського в цьому літаку кіт наплакав! Фактично за рівнем конструкції, технології і аеродинаміки він на рівні 60-х років минулого століття.

Чи буде Саудівська Аравія будувати цей літак, не знає ніхто, так як відсутні контракти на випуск документації, сертифікацію та підготовку до серійного виробництва.

Мантри чиновників про те, що в Україні є повний цикл створення літаків, давно не відповідають дійсності. Фактично національна авіабудівна галузь кинута напризволяще. Пасивний і заляканий звільненнями колектив ДП «Антонов» живе за принципом моя хата з краю. Молоді і талановиті фахівці розбіглися в різні країни, де авіабудування розвивають, а не руйнують. За останні 12 років творчий потенціал конструкторського бюро Антонова повністю зруйнований, єдине, на що здатне сьогодні держпідприємство, це модернізувати старі літаки, та й то з великими труднощами.

У 2017 г. урядом затверджено постанову про акціонування ДП «Антонов». Але проблема в тому, що так звані «нові» літаки Ан-178 і Ан-132 - це поки напівфабрикати, які не є конкурентоспроможними і поступаються літакам С-130J (американський військово-транспортний), КС-390 (двомоторний транспортний середньої дальності виробництва бразильської компанії Embraer), а також С-27J (італійсько-американський тактичний військово-транспортний) і C-295W. Вони серійно будуються і продаються по всьому світу. Наприклад, багатоцільовий турбогвинтовий транспортний літак виробництва компанії Airbus Military С-295W, конструкція якого на 40% складається з композитних матеріалів, закуповують Казахстан і Узбекистан. Те ж саме робить Саудівська Аравія, а Індія веде переговори про закупівлю 56 примірників. Так що перспективи у Ан-132 дуже туманні.

З-295W закупили 15 країн світу, в т. Ч. США, Чилі, Колумбія, Еквадор, Панама, Франція, Іспанія, Польща і Казахстан

Головна мета майбутнього акціонування - прибрати до рук авіакомпанію «Авіалінії Антонова» та інші активи, що приносять доходи, а розробку і серійне виробництво літаків викинути на смітник. Ніякому інвестору не потрібно ДП «Антонов», яке сьогодні за технологічним рівнем залишилося в минулому столітті, втратило ринки і школу по створенню сучасних літаків, серійно повітряні судна не будує і має нуль твердих замовлень на майбутнє.

Щоб зупинити руйнування вітчизняної авіабудівної галузі, необхідно почати серйозну розмову на вищому рівні за участю незалежних авіабудівників і експертів з метою розробки та затвердження реальної програми її збереження і розвитку.

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...