Hanjin Shipping: підсумки найбільшого банкрутства на контейнерному ринку

27 жовтня 2016 Марк Шевченко

Банкрутство сьомого за розмірами контейнерного перевізника в світі створило «ідеальний шторм» у галузі судноплавства і логістики. Деякі наслідки цього вже можна проаналізувати.

Коли прийшла звістка про те, що Hanjin Shipping Company заявила про свою неплатоспроможність, багато були шоковані, не розуміючи, як могло статися, що настільки потужна компанія виявилася практично розорена. Однак нічого особливо нового не відбулося. Гіганти виявляються в біді точно так же, як і маленькі фірми. Досить згадати, з якою регулярністю про банкрутство оголошують найбільші авіакомпанії. Проте, банкрутство Hanjin має ряд особливостей, в першу чергу обумовлених тим, що лінія забезпечувала серйозну частку міжнародних морських перевезень - близько 4,5%.

Наслідки неплатоспроможності Hanjin

Борги компанії становлять зараз приблизно $ 5,6 млрд. Приблизно 400 000 контейнерів залишаються на судах «бовтаються» в море з побоювань арешту в країнах, де захист від кредиторів не забезпечена (зокрема, судам компанії небезпечно заходити в європейські порти). Ця проблема не тільки Hanjin. Скажімо, вартість товарів однієї тільки Samsung всього на двох судах лінії наближається до $ 38 млн. Постраждали численні оптовики і рітейлери, які очікують отримання товарів напередодні різдвяних продажів. Всього на 80 судах лінії, позбавлених можливості зайти в порти, «застрягло» вантажів на приблизно $ 14 млрд. Нагадаємо, що Hanjin сьогодні володіє 97 судами (за даними Bloomberg на 23 жовтня), ще 31 судном компанія оперує по тайм-чартерним договорами.

Читайте також Втопили з принципу: 10 цифр про банкрутство Hanjin Shipping

Нагадаємо, що судам Hanjin ще й відмовляють від заходів у низці портів, оскільки портова влада побоюються, що лінія буде не в змозі оплатити портові збори і вантажні операції. Підстави побоюватися найсерйозніші: за компанією дійсно купу неоплачених рахунків. Для того, щоб допомогти співвітчизниці оплатити портові витрати, друга за величиною судноплавна компанія Hyundai Merchant Marine готова виділити $ 90 млн, однак цих грошей не вистачить на те, щоб оплатити портові збори і розвантажити всі 80 судів.

До кінця ефект неплатоспроможності Hanjin галузь ще не відчула. Деякі наслідки вже очевидні. Одні, ймовірно, короткочасні, як різко підскочили у вересні фрахтові ставки на ряді трейдів. Про порушення функціонування ланцюга поставок цього не скажеш.

Природно, страждають експедитори, які намагаються реорганізувати залізничні, авіа- і автоперевезення, раніше прив'язані до термінів розвантаження судів Hanjin в портах. Експедитори намагаються відстежити, де знаходяться вантажі їх клієнтів і домовитися про розвантаження судів, але це навряд чи в їхній владі. Експедитори намагаються також розробити альтернативні маршрути для вантажів, раніше перевезених судами Hanjin.

Більшість експедиторів шукають інших океанських перевізників - при тому, що спотові ставки злетіли в останні тижні і, ймовірно, залишаться високими протягом кількох місяців. Деякі експедитори замислюються про авіаперевезення, щоб уникнути в подальшому затримок з доставкою товарів, по крайней мере, поки ринок не стабілізується. Зрозуміло, мова йде про невеликі партії і невеликій вазі - в іншому випадку це занадто дорого.

Страждають «кинуті в море» екіпажі суден компанії, позбавлені можливості зійти на берег. До речі, цим морякам за законом заборонено залишати борт судна в усіх випадках крім медичної необхідності.

Ну і - вишенька на торті: падіння контейнерообігу в низці портів світу, зокрема, на Західному узбережжі США (Лонг-Біч, Лос-Анжелес). Стало бути, зниження доходів.

Що представляла собою Hanjin Shipping раніше

Hanjin Group - це сімейна компанія-холдинг, заснована ще в 1945 році. У конгломерат входить також авіакомпанія Korea Air. Штаб-квартира Групи знаходиться в Сеулі. У 1977 році була заснована Hanjin Container Lines. Hanjin володіла 141 судном, займаючись операціями в балкерний і контейнерному секторах перевезень, а також перевозячи газ і нафтопродукти. Суду компанії заходили більш ніж в 70 портів 40 країн світу в Європі, Азії та Нового Світу. В кінці 80-років чистий прибуток компанії перевищувала $ 18 млн, а політика глобальної експансії в 90-і роки минулого століття, що включала організацію численних нових сервісів, зробила її серйозним конкурентом на ринку морських перевезень.

Різке знецінення корейської валюти в 1997 році стало початком економічної кризи в ряді азіатських країн і, природно, в самій Кореї. У 1999 році на Hanjin Group урядом Південної Кореї було накладено гігантський штраф в 541,6 млрд. Вон ($ 445 млн) за ухилення від сплати податків (важливий аргумент, що пояснює, чому уряд настільки критично поставився до запевнень керівництва компанії про готовність впоратися з нинішньою ситуацією). Нагадаємо, тоді Hanjin «забула» повідомити про доходи в розмірі 1,08 трлн. он, активно застосовувала тактику переказу коштів на офшорні рахунки.

Під пильним наглядом урядовців компанія Hanjin здійснила ряд принципових реформ, стала більш прозорою і встановила партнерські відносини з іншими компаніями. Втім, все це були «важкі часи» для південнокорейської групи. Зокрема, ще в 2001 році прибуток компанії залишила 232 млрд. Вон, але 15 млрд. Вон були втрачені через коливання валютного курсу.

В наступні роки компанія стала більш стабільною. У 2014 році вона була продана новому власнику, який став президентом Hanjin Group, пану Чо-Янг Хо за $ 1,8 млрд.

Так що ж все-таки сталося?

У самій компанії відповіді, судячи з усього, немає. Легко послатися на уповільнення темпів зростання міжнародної торгівлі в останні роки, але далеко не всі судноплавні лінії оголосили про банкрутство. Hanjin Shipping постраждала від несприятливої ​​ринкової ситуації більше інших?

Мабуть, можна говорити про комбінації чинників, що призвели до такого результату Hanjin: найгостріша конкуренція в поєднанні з неможливістю отримати необхідні кошти - ось причина катастрофи. Нагадаємо, що корейський уряд відмовилося приходити на допомогу компанії, частково тому, що урядове агентство, Korea Development Bank, було одним з кредиторів компанії, що висунула проти Hanjin судовий позов.

Навіть продаж всього флоту і зарубіжних бізнесів Групи не могла б задовольнити кредиторів.

Уряд хотів, щоб компанія брала участь у вирішенні своїх фінансових проблем власним капіталом, в той час як керівництво компанії вважали за краще, щоб кредитори пішли на реструктуризацію боргів, продовжуючи давати компанії в борг. Зрештою, Hanjin довелося надати кредиторам план погашення боргів за рахунок власних коштів (кілька мільярдів доларів), але Korea Development Bank, який очолює коаліцію кредиторів, відкинув його як неадекватний. Незабаром після цього Hanjin заявила про свою неплатоспроможність.

Слід зазначити, що всі, запропоноване компанією і не могло задовольнити кредиторів, які добре знають, що у Hanjin «погані борги»: сума взятих кредитів перевищує вартість власних активів. Власні активи же компанії, на жаль, різко впали в ціні: навіть продаж всього флоту і зарубіжних бізнесів Групи не могла б задовольнити кредиторів. Зокрема, вартість всіх судів Hanjin сьогодні не перевищує $ 1,8 млрд.

Оголошення про неплатоспроможність, нагадаємо, не слід плутати ні з справжнім банкрутством, ні з ліквідацією: поки компанія існує, їй намагаються допомогти. Судовий контроль забезпечує тепер захист від кредиторів згідно із законом про банкрутство. Такий захист тепер компанія отримує в ряді країн. Строго кажучи, оголошення про неплатоспроможність - крок, який захищає суду компанії (і перевозиться ними вантаж) а також інші активи від репресій з боку кредиторів, простіше кажучи, від можливого арешту. Втім, далеко не у всіх портах і країнах. По суті, сьогодні захист Hanjin забезпечена лише в півтора десятках країн (серед яких, на щастя для компанії, і США, і рідна Південна Корея).

Що день прийдешній Hanjin готує?

Історія далека від завершення. Власні суду компанії будуть продані. Взяті в оренду - повернуті власникам. Ймовірним покупцем сьогодні називають Hyundai Merchant Marine, але можлива поява і інших претендентів.

Та ж доля чекає і зарубіжні бізнеси Hanjin. Зокрема, вже відомо, що компанія продає свою частку участі в контейнерному терміналі в порту Лонг-Біч, то ж стосується сервісів, що зв'язують Далекий Схід з тихоокеанським узбережжям США. Уже відомо про продаж європейських бізнесів компанії.

Як би там не було, зараз компанія повинна продемонструвати готовність розрахуватися з кредиторами. Саме тому пан президент Чо-Янг Хо з такою готовністю розстебнув гаманець, перевівши в сумі $ 36 млн в спробі забезпечити розвантаження судів. Що входить до Групи Korean Air також виділила кошти на ці цілі. Однак обіцянки розвантажити до кінця жовтня 90% застряглих в море суден поки залишилися обіцянками.

Hanjin сьогодні розрахуватися з боргами повністю, як було сказано вище, не в змозі. Представлений нею південнокорейському суду план реструктуризації боргів буде розглядатися ще довго, і далеко не очевидно, що компанії дозволять продовжити операції. Цілком можливо, що її оголосять банкрутом.

Ситуація з Hanjin викликала «ідеальний шторм» у галузі судноплавства, в портовій індустрії і логістики, в численних суміжних областях по всьому світу. У цій ситуації робити висновки передчасно, крім, хіба що, зовсім банальних. Наприклад, порадити власникам вантажу «не класти яйця в одну корзину» і мати справу більш ніж з одним перевізником. Але які висновки можуть зробити для себе самі перевізники, які переживають період різкого падіння доходів і задающиеся питанням «хто наступний?». Втім, підприємництво передбачає деякі ризики.

Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl + Enter, щоб повідомити про це редакцію.

2