«ВСМ в Росії: море надій і океан сумнівів»

У підготовлювану стратегії просторового розвитку Росії ВСМ розглядаються мало не як панацея для економічного зростання, констатує оглядач «БІЗНЕС Online» Олександр Виноградов. Але чи має це відношення до реальності? Наш автор розглядає досвід розвинених країн і вказує на основні фактори, які можуть забезпечити успішність подібних проектів.

Важкі краплі дощу
Лягають єдиної холодної стіною,
І поїзд безшумно летить
Над чорною магнітної сталевий смугою ...

2032: Легенда про нездійснене прийдешньому

Фото: © Володимир Астапкович, РІА «Новости»

ВСМ БУЛИ знаком високої РОЗВИТКУ ЯПОНСЬКИХ ТЕХНОЛОГІЙ

Тиждень тому в тексті , Присвяченому готується стратегії просторового розвитку, я згадав наявність в ній фокуса на розвиток інфраструктури, яка, за задумом, повинна дати різкий поштовх розвитку країни. Думка потім починає розвиватися вдалину і вшир - нові дороги, місцеві аеропорти, логістичні хаби і, звичайно ж, дуже модні нині високошвидкісні магістралі (ВСМ). Останні взагалі розглядаються як мало не панацея для економічного зростання, під це наводиться начебто логічне обгрунтування - мовляв, буде розвиватися територія, де проходить ВСМ, а самі ВСМ дозволять стягувати дохід за провезення вантажів по безкрайніх російських просторах. Загалом, надій море, але в фактичної можливості бути реалізованим подібних сценаріїв є певні сумніви, які обумовлені досвідом тих країн, де ВСМ вже побудовані і функціонують. З таких країн найбільш відомі три: Японія, Франція і Китай. Розглянемо ці ситуації детальніше.

Саме Японія була піонером у створенні ВСМ. Перша така магістраль була побудована між містами Токіо і Осака, відстань між якими становить трохи більше 500 км, в 1964 році. Досвід цей виявився вдалим: дуже швидкий на той момент поїзд, що рухався зі швидкістю 210 км / год, виявився дуже затребуваний у населення, так що вже до 1972 року все будівництво повністю окупилося. Це в цілому було логічно: Токіо є найбільшим містом Японії, Осака - третім за величиною, при цьому в цих двох агломераціях (в токийскую входить другий за величиною місто Йокогама) вже тоді проживали близько 30% всього населення країни; Зараз ця частка зросла до 43%, а щорічний пасажиропотік по цій дорозі становить близько 140 млн осіб. По суті, фінансовий успіх проекту був зумовлений: знову ж дорога між цими двома містами ще з феодальних часів була найбільш жвавій в Японії, і це не кажучи про морське шляху. Крім того, дана ВСМ разом з наступними проектами зіграла ще й на міжнародний престиж Японії.

Досвід вирішено було тиражувати далі, але такого успіху повторити вже не вдалося. Наступна ВСМ була побудована від Осаки до знаходиться ще в 500 км Хаката. З'ясувалося, що пасажиропотік на новій ВСМ приблизно втричі менше, ніж той, що існує між Токіо і Осакою. і це відразу поставило хрест на скільки-небудь швидкої окупності проекту. У ще більш поганий з точки зору окупності ситуації опинилася третя ВСМ від Токіо на північ, у бік міста Моріока, населення якого навіть зараз становить всього лише 300 тис. Осіб; по суті, мова тут може йти про планову збитковість проекту. У тій же ситуації опинилася четверта японська ВСМ, що веде від столичного Токіо до менш ніж мільйонної Ніігати, розташованої по інший бік «японських Альп» (хребтів Хіда, Кисо і Акаїси). Це, втім, не бентежило японська влада: ці чотири ВСМ були пущені в експлуатацію ще до початку японських «втрачених десятиліть» в 1990 році і справді служили візитною карткою країни і знаком найвищого розвитку японських технологій. Ситуація розвивалася і пізніше, але про це трохи нижче.

«БІЛЬШЕ, НІЖ ШВИДКІСНІ ДОРОГИ, ДЛЯ ЄДНОСТІ НАШОЇ КРАЇНИ ЗРОБИЛИ ТІЛЬКИ ІЄРОГЛІФИ»

З французькими ВСМ ситуація, в общем-то, аналогічна. У країні існує близько 2 тис. Км ВСМ з центром в Парижі, але всі ці гілки також є планово-збитковими, оскільки пасажиропотік по ним не дотягує навіть до японського рівня. Характерним прикладом можна вважати історію з будівництвом ВСМ Тур - Бордо довжиною 302 кілометри. Державно-приватне партнерство у всій красі: 3,8 млрд євро дала Lisea (приватна компанія, концесіонер, що належить групі Vinci), 2,2 млрд євро (зауважимо, що за початковим планом йшлося тільки про 1 млрд.) - французька держава в особі SNCF Réseau (оператор залізниць Франції), ще на 3 млрд євро були отримані різні субсидії, що надаються центром і місцевою владою. Окупність мирно чекає в сторонці - дорога була відкрита рік тому, вже видно, що пасажиропотік є недостатнім для покриття всіх витрат на функціонування даної ВСМ, і різниця (включаючи прибуток обслуговуючої організації) покривається з французького бюджету.

Далі - Китай і його неймовірні 25 тис. Км високошвидкісних доріг, з планом довести протяжність до 30 тис. Км до 2020 року. Виглядає все це вкрай епічно - і в цілому являють собою точно таку ж яму для грошей. Так, дотаційність будівництва та обслуговування являє собою рівень в 60-70%, що реалізовується банально - за допомогою фінансування з держбанків в кишеню операторів будівництва та обслуговування. Але варто зазначити, що деякі винятки в сенсі окупності є і тут: так, ВСМ з Пекіна, китайської столиці, до що знаходиться в 120 км портового Тяньцзіня має цілком солідні 30 млн чоловік річного пасажиропотоку - і повинна окупитися приблизно через 15-17 років . Про інші дороги це сказати досить складно, але Китай на такі речі не особливо звертає уваги.

Справа тут в тому, що в Китаї ВСМ служать потужним чинником, який пов'язує воєдино клаптева ковдра китайського соціуму. Я вже якось згадував про відмінності писемності, вимови і самої мови у жителів різних провінцій КНР, аж до того, що північний китаєць не розуміє південного. Це було проблемою ще при Мао Цзедуна, який намагався (більш-менш успішно) розв'язати цю проблему через насадження єдиної версії китайської мови. ВСМ, повторимося, служать тієї ж мети - об'єднання країни, і це цілком оцінений китайськими інтелектуальними колами, серед яких існує думка, що «більше, ніж швидкісні дороги, для єдності нашої країни зробили тільки ієрогліфи».

Є у світовій ситуації з ВСМ ще один кумедний момент. Виявилося, що в США ВСМ відсутні як клас. Траса Бостон - Вашингтон, де поїзди ходять із середньою швидкістю 120 км / год, визначенню ВСМ, очевидно, не задовольняє. Причина проста - гроші, а американці вміють їх рахувати і визнали витрати на ВСМ в цілому неефективними, ввалився в цю історію близько $ 12 млрд в період 2008-2012 років.

Резюмуємо: для окупності ВСМ критично важливий пасажиропотік: чим він більший, тим більше шанс відбити вкладені гроші. При цьому для того щоб хоч якийсь шанс з'явився, пасажиропотік для умовно-середньої ВСМ довжиною кілька сотень кілометрів повинен становити десятки мільйонів пасажирів на рік. Власне, саме це міркування відразу ж вбиває на корені всі розмови про окупних ВСМ на російському грунті; той же «Сапсан» перевіз між Москвою і Санкт-Петербургом 22,3 млн чоловік за 7 років експлуатації, з грудня 2009 року по грудень 2016 року. При цьому «Сапсан» якраз окупається, але це зумовлено відносно низькими капітальними витратами, для нього не будували нову трасу, але допрацьовували вже наявну. Це, в свою чергу, призвело до змін в розкладі, скасування рейсів інших поїздів, так само як і інших проблем.

ІНФРАСТРУКТУРА НЕ ПАНАЦЕЯ

Повернемося до Японії. Новий сплеск інтересу до ВСМ (і нові будівництва) пішов в цій країні в 90-х роках минулого століття, коли Японія звалилася в довготривалу стагнацію. Держава прийняла рішення боротися з депресією цілком кейнсианскими методами - через зростання державних витрат, які, по ідеї, повинні стимулювати сукупний попит, в результаті чого перезапустити машинку економіки. Рвонув вгору держборг Японії (він виріс з 20% ВВП в 1987 році до 80% ВВП у 2007 році), а позичені таким чином гроші пішли, серед іншого, якраз на інфраструктурні проекти, оскільки в той історичний період вони були річчю досить модною: вважалося, що інфраструктура - завжди добре, вона корисна, а витрати в цьому напрямку ефективні.

Японія була дуже щедра: в цілому за період 1993-2003 років було використано 213 трлн ієн держінвестицій такого штибу, з них в три ключових групи - дороги, порти і аеропорти, сільське господарство і рибні порти, боротьба з повенями і охорона лісів - було направлено 89% від цієї суми. На жаль, середня продуктивність цих витрат склала близько 30-35% - інакше кажучи, близько 150-160 трлн ієн було просто бездарно просаджені. Фактично інфраструктура в Японії і так була дуже хорошою, японці, витративши величезні гроші, вилизали її до блиску, але витрати виявилися куди більше отриманої з цього економії. Це, звичайно ж, справа їх і тільки їх, але тиражувати неефективні інвестиційні практики я вважаю справою невірним.

На жаль, інфраструктура не панацея. Вона потрібна тільки там, де вона потрібна, і немає ніяких гарантій, що побудованої інфраструктурою люди будуть користуватися (і платити за це) в достатньому обсязі і що навколо неї заведеться бізнес, з якого теж можна буде брати податки. Вкладення в інфраструктуру однозначно хороші тільки тим, що «в моменті» вони відгукуються різким приростом ВВП. Механізм простий: держава витрачає гроші і проводить інвестицію в галузь з високим мультиплікатором витрат для суміжних галузей, гроші розбігаються по економіці, з них годуються виробники будматеріалів, металурги, кабельники, імпортери і обслуговуючий персонал будівельної техніки, нарешті, самі будівельники. Все це чудово, але зворотною стороною, коли інфраструктура створена, часто є дуже слабкий грошовий потік, якого може не вистачити навіть на обслуговування створеного об'єкта.

Цей висновок, насправді, досить сумний. З точки зору споживчого комфорту ВСМ, звичайно ж, є річ вельми і вельми зручна. Але реальна окупність даного виду транспорту дійсно залишає бажати кращого. Не можна також говорити і про розвиток території біля ВСМ: в кращому випадку підтримку отримають лише ті місця, де вже існують станції, а не ті, повз яких просто пролітають поїзди. Ефективне впровадження даної технології має свої досить вузькі межі - і це треба б розуміти.