80 або 60: яка ж швидкість повинна бути в місті?

Як вступна, поясню. Мотивом написання цієї замітки послужили кілька питань, які задали мені на Facebook :

"Діма, привіт! Щодо експерименту ДАІ підняти швидкісний ліміт на окремих вулицях києва до 80 км / ч. Хочу запитати твоя думка з приводу зростаючого простору, необхідного для безпечного руху авто на більш високій швидкості. Чи можна стверджувати, що пропускна здатність дороги за рахунок збільшення швидкості потоку не зросте через необхідність збільшити безпечну відстань між автомобілями. Таким чином, виходить, що кожен автомобіль, що рухається вимагає більше простору на дорозі коли він рухається з бол е високою швидкістю ".

Нижче - моя відповідь.

Думка у ДАІ в цьому випадку досить таки здорова. Поясню чому. Крім правил дорожнього руху, є ще ДБНи (державні будівельні норми). Так ось, в тому, що стосується вулично-дорожньої мережі В.2.3-5-2001 "Вулиці та дороги населених пунктів" дана класифікація міських магістралей за категоріями. Найнижча категорія магістралі - магістраль районного значення. Поясню просто: магістраль - це міська вулиця, по якій ходить громадський транспорт. Якщо ВІД не ходить, то значить це житлова вулиця або магістральна дорога (типу, спідвей). Для цієї самої магістралі районного значення закладається розрахункова швидкість в 80 км / ч. На магістралі загальноміського значення регульованого руху (наприклад, проспекти Повітрофлотський і Перемоги) і того більше - 90 км / ч. До цього дня мені було важко пояснити своїм студентам - чому в нормах одна швидкість, а в ПДД - інша. І яку брати для розрахунків? Я все ж наполягав на нормативному значенні.

Під розрахунковою швидкістю руху розуміють найбільшу можливу (за умовами стійкості і безпеки) швидкість руху одиночних автомобілів при нормальних умовах погоди і зчеплення шин автомобілів з поверхнею проїзної частини, якій на найбільш несприятливих ділянках траси відповідають гранично допустимі значення елементів дороги.

Тепер. Багато київських магістралі проектувалися на високі значення розрахункової швидкості. Наприклад, Столичне шосе - на 100 км / ч, Кільцева - туди ж. І це не просто директива. Це певна геометрія, криві певних радіусів в плані і на профілі, певний діаметр. Обмеження на опорній (я б її так назвав) магістральної мережі міста до 60 км / год - це марнотратство! До того ж, геометрія цих магістралей сама провокує їхати з більшою швидкістю! Я, наприклад, по проспекту Перемоги їжу 78 км / год і мене обганяє купа машин! Тобто сама пряма магістраль провокує водіїв на порушення! Але при цьому, аварійність не настільки-то і висока.

Це перше.

Друге. Пропускна спроможність. Це дивне поняття саме по собі. Отримуючи теоретичне значення в, наприклад, 1500 од. мене останнім часом почав цікавити питання - а що ж станеться з 1501-м? Все зупиниться? Або поламається? Очевидно, немає. Потік ущільнився. Зменшить швидкість, створить тягучку (яка, до речі, має величезну цієї самої пропускною спроможністю), але не зупиниться. Саме тому, наприклад, в США навіть поняття такого немає. У них це «capacity» - ємність. Або «щільність». Але не «пропускна здатність».

Те відстань, про яких ти говориш - це динамічний габарит. Річ зараз неоднозначна. Привіт з 70-х років. Зараз гальмівні системи автомобілів, та й їх кількість - зовсім інші. Динамічний габарит поступово виражається в фізичний.

Цитую одну з наукових статей з цього приводу:

«У вітчизняній теорії ОДР використовується характеристика« склад ТП »: співвідношення в ньому різних типів ТЕ. Це т.зв. статичний габарит автомобіля. «Динамічний габарит автомобіля» - ділянку дороги, необхідний для безпечного руху в потоці з певною швидкістю. Він дорівнює «довжина ТІ» плюс «безпечна дистанція». На цьому понятті було побудовано та досліджено моделі «проходження через-лідером» (car-following або follow-the-leader - в англомовній літературі зустрічаються обидва варіанти). Моделі такого типу називаються мікроскопічними ».

Протиріччя тут ось у чому:

«Можливо, що« динамічний габарит »ТЕ є таким собі« прототипом »« поля »взаємодії ТЕ. Тим більше що він є обчислюється величиною. Підходи до пошуку його формули можуть бути наступними. Звісно ж важливим відповісти спочатку на таке питання: які дії можуть змінити динамічний габарит? Наприклад, змінити швидкість. Як швидкість реально впливає на динамічний габарит? Важливо, щоб цей вплив був не "бажаним», а реальним. Так наприклад, «бажано», щоб при збільшенні швидкості динамічний габарит збільшувався. Але можливо, що в реальному ТП цей габарит якраз навпаки зменшується? Звідси може бути побудована формула поля взаємодії ТЕ в потоці, схожа на формули електростатичного або гравітаційного поля ».

І висновки:

«Поняття« динамічний габарит »належить старої парадигми (саме в ній вона виникла і використовується). Взагалі кажучи, часто гіпотези виникають з найелементарніших міркувань. Загальновідомо, що водій-початківець - поки він ще не набув хороших навичок водіння на переповненій дорозі, - відчуває дуже сильне занепокоєння з приводу несформировавшегося «почуття» габаритів машини. Причому, саме фізичних габаритів. Таким чином, в умовах переповненій дороги динамічний габарит зводиться до чисто фізичним габаритам автомобіля.

Ось більш вагомі аргументи на користь цього припущення.

1. Емпіричні спостереження. У переповненому потоці машини їдуть дуже близько один від одного, «підрізають» і «втручаються» в будь-який проміжок сусідньої смуги, навіть якщо він менше ніж довжина автомобіля (тоді задня машина змушена пригальмувати, щоб уникнути зіткнення).

2. Теоретичні міркування. У саме поняття крім фізичних габаритів автомобіля закладена якась дистанція попереду автомобіля, вільний простір на дорозі, гальмівний шлях і т.п. Тобто це поняття виходить з наявності на дорозі вільного потоку як норми. У переповненому потоці машини їдуть практично бампер до бампера - динамічні габарити вироджуються в чисто фізичні габарити.

Тепер можна уточнити формулювання нашої гіпотези:

У переповненому потоці динамічні габарити вироджуються в фізичні габарити автомобіля. Таким чином, виходить, що в новій парадигмі «динамічний габарит» - окремий випадок фізичного габариту автомобіля для окремого випадку - вільного руху при малій щільності ТП.

Звідси можна далі припустити, що і автомобільне поле є абсолютно самостійним: воно не є ні інформаційним, ні гравітаційним, ні полем сильних взаємодій. Воно є саме «автомобільним полем» і проявляється, як взаємодія між автомобілями в потоці. За межами великого динамічного габариту воно не діє. Ці властивості автомобільного поля швидше нагадують поле сильних взаємодій, яке за межами частинок просто перестає діяти. Як воно змінюється при зменшенні відстані між автомобілями? - це питання потребує дослідження ».

За нашими дослідженнями (кафедра ГС КІСІ), підтверджується світова тенденція: автомобілі, практично всі залежності від швидкості, прагнуть до інтервалів в 3 довжини легкового автомобіля (15 м) при потоці середнього рівня насичення.

За нашими ж дослідженнями, на Кільцевій дорозі в Києві ми зафіксували інтенсивність близько 2200 авто на смугу при швидкості в 90-100 км / год і средненасищенном потоці! І це при тому, що теоретична пропускна здатність смуги руху на магістралі закладається в 1200-1500 од.! Це говорить про те, що теорія у нас дуже відірвана від практики.

Крок ДАІ щодо підвищення швидкості на опорній магістральної мережі до швидкості 80 (вважайте, 100 км / год) - бачиться просто відновленням історичної справедливості. А ще - ДАІ почало прислухатися до думки транспортників. Це здається добре, але «вилами по воді писано». На жаль.

Про мінуси. Вони, звичайно, можуть бути. З перегонами проблем особливо, я впевнений, не буде. Проблеми можуть бути з вузлами, а особливо з їх підходами. З громадським транспортом. З лініями переплетення на підходах і на самих розв'язках.

Мій висновок - рішення мені зрозуміло і як транспортник і як автомобіліст я схильний його підтримувати. Але як дослідник і містобудівник - я хочу бачити цифри, на підставі яких будуть щось обмежувати або прискорювати. Мене цікавлять макропоказники (як зміниться середній час поїздки, затримки, що буде з транспортними втратами), мене цікавить соціально-економічний ефект. Мене цікавимо аварійність. До отримання цих даних і їх аналізу - це все суб'єктивна експертна нісенітниця. Своїм студентам я пояснюю - на одного експерта завжди знайдеться інший, більш авторитетний, на якого - третій ... Це порочна ланцюг. без транспортної моделі , Без глибоких аналізів - нісенітниця.

Як завжди, запрошую вас до свого twitter , Давайте дружити в соціальних мережах !