Громадський транспорт в Одесі: яким йому бути?

Історія громадського транспорту в Одесі починається ще з концаXIX століття. Тоді вулицями міста їздили вагони на кінній тязі, незабаром до них приєднався парової трамвай. Потім бельгійська компанія побудувала в місті електричний трамвай, перша лінія, якого було відкрито в 1910 році.

Довгий час це був чи не єдиний спосіб пересування по місту Одеса - іншого громадського транспорту просто не було. Найбільший розквіт трамвая - кінець 1920-х років, тоді було безліч вже пішли в минуле маршрутів, які пов'язували різні райони міста і передмістя.

З кінця 1920-х років активно розвивався автобусний, а після 1945 року і тролейбусний транспорт. В даний час велика частина пасажиропотоку припадає на автобуси малої місткості, які діють в режимі маршрутних таксі. Яке ж майбутнє чекає систему громадського транспорту в Одесі?

Межі зростання: громадський транспорт залежить від дорожньої інфраструктури

Загальновідомо, що пропускна здатність дороги дорівнює її пропускної здатності на найбільш вузькій ділянці. У зв'язку з цим слід пам'ятати, що Одеса практично досягла максимальної пропускної здатності доріг. Місто будувалося і планувався в той час, коли масова автомобілізація не була запланована. Зараз же вузькі вулиці, заповнені автомобілями, нерідко припаркованими в два ряди роблять роботу громадського транспорту набагато менш ефективною.

Будівництво нових районів безсумнівно приведе до того, що мережа громадського транспорту буде розвиватися і розширюватися. Точкова забудова центру висотними будівлями також посилить навантаження на систему громадського транспорту в Одесі, а ще більше на дорожню мережу. У зв'язку з цим актуальним бачиться розширення системи громадського транспорту з урахуванням містобудівних особливостей розвитку Одеси, міграційних коливань, застосуванням світових практик розвитку громадського транспорту.

Рішення проблеми міського транспорту - це багато в чому і вирішення проблеми пропускної здатності доріг, створення зручного для жителів міста механізму перевезень.

«Для вирішення проблеми комфортного проживання в містах можна виділити два стратегічних напрямки: перший - це створення міських транспортних систем орієнтованих на людину, а не на транспорт, для того, щоб жителі не бігли з міст, і друге - це створення транспортних систем, що з'єднують міста з місцями заміського проживання », - впевнений А. В. Федоров, дослідник проблем міського транспорту.

Визначення зручних для жителів міста маршрутів міського транспорту - також важливий момент, який пов'язаний з багатьма факторами, які впливають на продуктивність праці і, як наслідок, макроекономічні показники.

Громадський транспорт Одеси: автобуси vs електротранспорт

В даний час ведуться дискусії навколо декількох стратегій розвитку громадського транспорту. Ряд експертів віддає перевагу електротранспорту, інші впевнені в перспективності автобусів, причому відстоюють переваги маршрутних таксі.

Зрозуміло, що кожен тип транспорту має як свої переваги, так і недоліки.

«Маршрутні таксі, незважаючи на позитивні сторони даного виду пасажирського транспорту, такі як висока швидкість доставки, широке охоплення транспортної мережі міста, відносний рівень комфорту, мають ряд негативних якостей. У процесі руху водії маршрутних таксі здійснюють перебудувань зі смуги в смугу на 65% більше, ніж водії громадського пасажирського транспорту. Водії «маршруток» домагаються більш високих швидкостей повідомлення не за рахунок зменшення кількості зупинок, а за рахунок швидкісних якостей автомобілів. Агресивна манера водіння маршрутних таксі, викликана конкуренцією за пасажира на дорозі і прагнення зробити, як можна більшу кількість поїздок призводить до виникнення частих аварійних ситуацій. Установка незаконних додаткових місць і перевезення стоячих пасажирів є призводить до зниження комфортності та безпеки поїздки », - упевнений фахівець з автомобільних перевезень Володимир Бичков.

Серед позитивних якостей маршрутних таксі називають і можливість не зупинятися на кожній зупинці, а слідувати по маршруту і здійснювати зупинки на їхню необхідність. У разі Одеси це ілюструється прикладом прямого ділянки дороги від Молодої Гвардії до пл. Ярмарковій, де автобус / електротранспорт змушені робити в будь-якому випадку до 7 зупинок, в той час як маршрутне таксі слід, як правило, без зупинок.

У числі переваг електротранспорту не тільки його низька ціна (2 грн. На відміну від 5 грн. Для маршрутних таксі), а й місткість, екологічність і можливість розвитку вже існуючої транспортної мережі для модернізаціі.В зокрема в Одесі вже не перший рік говорять про можливість створення лінії швидкісного трамвая, який з успіхом функціонує в багатьох містах, в тому числі і в Україні.

«Лінія швидкісного трамвая має ряд переваг, якими не можна нехтувати. Система швидкісного трамвая при її створенні спиратиметься на існуючу понад 100 років інфраструктуру і максимально використовувати її. Крім того, маршрути можуть бути інтегровані з мережею звичайного трамвая, що дасть дуже велику гнучкість роботи системі громадського транспорту в цілому і здешевить створення лінії швидкісного трамвая », - вважає редактор сайту« Південний Кур'єр »Олександр Вельможко.

Швидкісний трамвай у Стокгольмі

Що перевозить пасажирів у Одесі і які перспективи оновлення парку електротранспорту?

Приблизно третина перевезень в Одесі доводиться на електротранспорт. Трамвайні і тролейбусні лінії перетинають місто і пов'язують різні райони, мають широку мережу маршрутів, яка мала тенденцію до скорочення в 1990-і роки, але в даний час в цілому стабілізувалася.

Стан одеського електротранспорту викликає нарікання у багатьох пасажирів, але, на думку експертів, стан одеського трамвая і тролейбуса не така плачевний, як в інших містах.

Трамвай моделі К-1

«Стан кожного виду транспорту заслуговує на окрему розмову. Якщо ми торкнемося трамваїв, то технічний стан рухомого складу я б назвав одним з кращих в Україні. В Одесі зараз є трохи більше 210 трамвайних вагонів. З них 111 звичайні «Татри», які пройшли за останні 10-15 років капітальну модернізацію із заміною всієї силової електроніки. Ще є відносно нових вагонів випуску 2006-2008 рр. З урахуванням тієї кількості вагонів, яке зараз виходить на лінію, то майже все це модернізовані «Татри» і нові вагони «К-1». Щоденний випуск вагонів «ОГЕТ» намагається підтримувати на рівні приблизно 120 одиниць. Крім того, проводиться певна робота по ремонту старіших вагонів. Є 12 трамваїв «Татра» закуплених у 2012 році в Чехії, які знаходяться в досить хорошому технічному стані. В помітно гіршому стані перебувають трамвайні колії. На ряді ділянок шляху знаходяться в стані близькому до ідеального. На всіх інших ділянках стан коливається від середнього до плачевного. Правда, багато магістральні лінії знаходяться на окремому полотні, отже, трамвай має можливість розвивати велику швидкість і не залежати від автомобільних пробок », - говорить Олександр Вельможко.

У самому кінці листопада 2015 року стало відомо, що одеська влада закуплять один новий трамвай типу К-1М з частково низькою підлогою. Сума угоди - 13 млн. 788 тис. Грн. Поповнення парку трамваїв буде здійснено за кошти міського та державного бюджетів.

Що стосується тролейбусів, то в даний час на маршрути вихолодіт близько 170 машин, серед яких є як вікові екземпляри типу ЗиУ-682, а також ряд низькопольних нових тролейбусів «Тролза-5265 Мегаполіс». У 2012-2013 рр. в Одесу прибули також закуплені в Чеській Республіці тролейбуси фірми «Шкода».

Тролейбуси ЮМЗ - 1980-90-х років - складають основу парку в Одесі

Нові тролейбуси Татра на вулицях Одеси

На кінець року очікується тендер на покупку 45 тролейбусів, 8 млн. Євро на цю покупку виділено в якості кредиту Європейським банком реконструкції та розвитку.

Німецькі автобуси великої місткості, які планується ввести на деякі одеські маршрути - фото А. Вельможко

Крім місткості електротранспорт, зокрема тролейбус, володіє таким важливим перевагою перед маршрутними таксі та автобусами як екологічність.

«У всьому світі тролейбуси майже не розвиваються, незважаючи на його переваги в плані екологічності, економічності та підвищення місткості. До недавнього часу він програвав автобусам. Але почався в останні роки перехід на електротягу дає нам підставу говорити, що переклад автобусів з двигунів внутрішнього згоряння на електричне рух це справа найближчого майбутнього. Зараз стоїть якщо не розширювати, то хоча б підтримувати існуючу інфраструктуру одеського тролейбуса. Зберігати її можна кількома шляхами. Можна купувати звичайні тролейбуси, які можуть ходити тільки під контактною мережею. Можна купувати тролейбуси з акумуляторами, що дають запас автономного ходу до 50 км. Така технологія вже освоєна і коштують такого роду тролейбуси всього в 1.5 рази дорожче. Інша перспективна модель розвитку - це електробуси. Такого роду транспорт оснащується замість двигуна внутрішнього згоряння системою акумуляторів і електродвигунів. Запас ходу такого роду електробуса досягає 200 км., Цього майже досить, щоб відпрацювати цілий день. В Україні вже є фірми, які займаються будівництвом з нуля або переробкою вже існуючих автобусів ». - впевнений Олександр Вельможко.

Оплата за проїзд: чи буде в Одесі «електронний квиток»?

Одним з найважливіших питань, пов'язаних з експлуатацією міського громадського транспорту є механізм його оплати. У світі існує безліч прикладів ціноутворення за проїзд в громадському транспорті. Є й приклади, коли влада міста звільняють жителів від плати за проїзд. Це приклад Таллінна.

У столиці Естонії жителі міста, які мають там реєстрацію користуються громадським транспортом безкоштовно, оплачуючи разово невелику суму за саму картку. У разі необхідності оплатити проїзд - це можна зробити декількома способами: купити квиток у водія за готівку (це коштує 1,6 євро за поїздку), скористатися проїзними (вартовими, денними, на кілька днів, як авторизованими, так і на пред'явника), скористатися карткою TallinnCard (актуально для туристів). Штраф за безквитковий проїзд в Естонії становить до 40 євро.

Транспортна система Барселони включає в себе практично всі можливі види транспорту: метро, ​​автобуси, трамваї, залізничний транспорт, морський транспорт, фунікулери, великий таксопарк. Барселона розділена на шість транспортних зон, причому зони з 2 по 6 настільки великі, що ще й самі поділені на частини, що позначаються буквами (наприклад, 5A або 3B). Неподільна тільки перша зона, яка охоплює центр Барселони, в першу чергу цікавить туристів.

Зонування карта громадського транспорту в Барселоні

Квиток на одну поїздку в одній зоні коштує 2,15 євро. Час його використання після компостування - 30 хвилин. Існує безліч варіацій проїзних і квитків на кілька поїздок. Однак і в цьому випадку використання громадського транспорту досить витратна справа. Проїзний на 50 поїздок протягом 30 днів у всіх шести зонах в Барселоні коштує 150 євро.

Транспортна система Валенсії (місто можна порівняти з Одесою - 810 000 жителів) управляється двома копання: - FGV (управляє метро і трамвайними перевезеннями) і EMT (муніципальна транспортна служба, відповідальна за автобусне сполучення). У місті діють різні типи квитків на автобуси і метро з трамваями, як правило, не інтегровані. Для туристів створені спеціальні пакети: BonoTravelCard, ValenciaTouristCardі спеціальні квитки на кожну з трьох зон, на які поділений місто. Ціна на денний проїзний коливається від 3,90 до 15 євро, залежно від кількості покритих зон і можливостей пересадки з одне виду транспорту на інший. Разова поїздка в будь-якому виді транспорту коштує 1,50 євро.

Таким чином, ми бачимо, що європейська традиція пов'язана з комбінуванням різних видів міського транспорту. Крім того існує гнучка система оплати проїзду в громадському транспорті. Крім звичних разових проїзних квитків, існують різноманітні електронні карти на різну кількість поїздок, які майже повністю покривають потреби городян, які користуються цим видом транспорту. Квитки найчастіше інтегровані і існує можливість пересадок з різних маршрутів і навіть видів транспорту. Маршрутні таксі в звичному вигляді відсутні. Оплата за разову поїздку в громадському транспорті за українськими мірками висока. Однак з огляду на рівень доходів і можливість придбання абонементів на безліч поїздок, численні знижки учням, то ціна істотно зменшується.

В Одесі ідея з введенням електронного квитка мусується з 2009 року. Проводилися навіть тендери на закупівлю необхідного обладнання, але з певних причин воно так і не було встановлено в одеських трамваях і тролейбусах. Однак в цьому році цей процес активізувався, а система електронної оплати проїзду почала працювати в тестовому режимі. Очікується, що з наступного року буде здійснюватися поступовий перехід на оплату проїзду шляхом списання коштів із спеціальних карт терміналами, які будуть встановлені в вагонах електротранспорту.

Можливо, що подібна практика буде випробувана і в маршрутних таксі. Правда, наскільки вона буде успішною поки складно судити.

«Введення електронного квитка або будь-який інший системи обліку пасажирів, яка виключить« чорний нал »це тільки перший крок до перетворення маршруток в нормальні автобуси», - вважає Олександр Вельможко.

Можливий дизайн майбутнього електронного квитка

Таким чином, в Одесі є потенціал для розвитку громадського транспорту. Яким буде це саме розвиток, багато в чому залежить від ступеня опрацьованості програм розвитку і системності підходу до реформування.

Станіслав Кінка