Чи буде в Україні рентабельне річкове сполучення?

Перспективи розвитку річкового транспорту в Україні - це тема для окремого дослідження. Безумовно, що в Україні є потенціал для розвитку цього виду транспорту, причому є можливість для розвитку як вантажних, так і пасажирських перевезень.

Наша країна має значні річкові ресурси, які використовуються в незначному обсязі, хоча вони є зручним і дешевим способом перевезення вантажів і пасажирів.

В Україні є три великі судноплавні річки: Дунай, Дніпро і Південний Буг. Всі вони мають вихід до Чорного моря, а Дунай і Дніпро входять в число п'яти найбільших річок Європи. Не будемо скидати з рахунків і більш дрібні річки, які на частини своєї протяжності можуть бути судноплавні.

Незважаючи на вищесказане в Україні річковим транспортом перевозиться тільки близько 0,5% товарів. У той час як в країнах ЄС цей показник доходить до 16,3% в Болгарії, 12,3% в Німеччині; при середньому відсотку по країнам ЄС в 6,7%.

Географія визначає обсяг

Україна має досить серйозним водним потенціалом. Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4 400 км., А найдовша внутрішня водна артерія - р. Дніпро має протяжність майже 1 200 км.

Річковий транспорт України представлений міжгалузевим державним об'єднанням. «Укррічфлот», яке було перетворено в акціонерну судноплавну компанію, яка складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць. Річковим транспортом України перевозять вантажі Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходом в річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини та Австрії.

Однак загальний вантажообіг по річках істотно скоротився в порівнянні з початком 1990-х років. Доступні цифри дозволяє зробити висновок, що потужності українських річкових портів завантажені приблизно на 8-12 разів менше, ніж в 1990 році. При цьому морські порти в докризові 2007-2008 рр. були завантажені на 70% від їх максимальної потужності.

При цьому Україна має реальні можливості, щоб вийти на судноплавні канали Рейн-Майн-Дунай і через розгалужену систему внутрішніх водних шляхів та гирлових портів Амстердам, Роттердам, Антверпен, Констанца доставляти вантажі внутрішнім водним транспортом практично по всій Європі. Також для України перспективні внутрішні водні маршрути Одер-Вісла-Прип'ять-Дніпро і Західна Двіна-Прип'ять-Дніпро з гирлового порту Рига-Херсон.

Що заважає розвитку транспортних перевезень по українських річках?

Недостатня розвиненість одного з найдешевших і екологічно чистих способів перевезення вантажів пов'язана з цілим рядом проблем. Зокрема стримують розвиток річкових перевезень: застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значний фізичний і моральний знос річкових суден, мала частка пакетованих вантажів, в загальному обсязі, недостатні обсяги перевезень з використанням системи «буксир-штовхач / баржа».

В цілому, майже весь український річковий транспорт має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів, можливо зерна) і не може конкурувати щодо тарифів і послуг із залізничним транспортом. Існують і проблеми в логістиці, які, правда, вирішити легше при належному рівні менеджменту.

В останнє десятиліття в структурі українського транспортно-логістичного ринку основну частину складають транспортно-експедиторські послуги, значно меншу - складування і митно-брокерські послуги, а також управлінська логістика. Ємність ринку контрактної логістики оцінюється експертами в Україні в 11-14 млрд. Дол. США. У Німеччині ж ця сфера діяльності за прибутковістю посідає третє місце після автомобілебудування та фармацевтики.

У числі тих заходів, які проводяться для підвищення ефективності річкового транспорту і перевезень по річках - активні роботи з днопоглиблення в Дністровському лимані та роботи з приведення в судноплавний шлях стан української ділянки Дунаю. Також йде розробка проектів річкових перевезень на перспективних напрямах усередині країни.

Основний тип баржі на українських річках

При цьому Міністерство інфраструктури України поставило собі цілий ряд завдань , В числі яких: створення нової організаційно-правової та економічної моделі управління внутрішнім водним транспортом; розвиток конкуренції на ринку річкових перевезень, створить передумови для утворення нових суб'єктів господарювання різних форм власності, які будуть здійснювати вантажні і пасажирські перевезення; підвищення конкурентоспроможності внутрішнього водного транспорту на внутрішньому та зовнішньому ринку транспортних послуг; підвищення інвестиційної привабливості галузі та ін.

П. Порошенко спускає на воду баржу на «Суднобудівний-судноремонтному заводі« НІБУЛОН »,

Миколаїв, 16 жовтня 2015 р

Перспективи розвитку вантажоперевезень річковим транспортом в Україні

Оптимістичний план розвитку річкового сполучення України, представлений в лютому 2015 року на «Форумі розвитку інфраструктури України» передбачає розвиток головне річковий артерії України - р. Дніпро.

Згідно з дослідженнями навігація по Дніпру можлива майже весь рік протягом 275-300 днів, при середній глибині 3.65 м і оціночної пропускної інфраструктурі в 35 млн. Тонн вантажів на рік. Потенційна вантажна база в районі Дніпра приблизно в два рази вище і досягає 70 млн. Тонн. На Дніпрі також розташовано 13 спеціалізованих вантажних терміналів і 10 річкових портів.

«Якщо говорити про Дніпро, перевізниками є в більшості своїй приватні компанії, їх 99%, але обсяги річкових перевезень незначні, особливо порівняно з часами СРСР. Держава повинна створити умови, щоб їх було більше. Для цього потрібно дозволити заходити в порти судам під усіма прапорами, поліпшити економічну модель, усунути технічні перешкоди », - вважає заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков.

Що ж необхідно зробити для підвищення конкурентоспроможності річкових перевезень по Україні? Серед тих заходів, які необхідно вжити аналітики «Укррічфлоту» виділяють наступні: прийняття Закону «Про внутрішніх водних шляхах», розробка і прийняття галузевих транспортних стратегічних програм з метою збалансувати розподіл вантажопотоків між авто, ж / д і річковим транспортом, ввести конкурентний підхід до тарифоутворення на ж / д транспорті, змінити принцип оплати зборів за проходження річковими суднами шлюзів, акваторій морських портів, знизити збори за прохід суден під іноземними прапорами внутрішніми водними шляхами Ук раїни.

За прогнозами подальший розвиток річкового транспорту в Україні призведе до ряду позитивних аспектів. По-перше, буде розвантажений залізничний вузол у Одеси. По-друге, річковий транспорт значно більш екологічно чистий, ніж інші види перевезень, вище і його енергетична ефективність. По-третє, розвиток річкового транспорту зміцнить позиції України в міжнародних транспортних коридорах.

Також розвиток річкового транспорту сприятиме розвитку торговельних відносин з прилеглими країнами, зокрема з Польщею, Білоруссю і країнами Балтії. Зокрема 17 листопада 2015 року в білоруському місті Брест представники Міністерства інфраструктури України брали участь у 2-й сесії Комісії з питань розвитку воднотранспортного з'єднання Е-40 на ділянці Дніпро-Вісла.

Перетинаючи Польщу, Білорусь і Україну, водна магістраль Е-40 з'єднує порти Гданська і Херсона по річках Вісла, Західний Буг, Прип'ять і Дніпро. В даний час ділянка між Варшавою і Брестом є непридатним для судноплавства. При цьому відновлення активної річковий торгівлі дозволить країнам обмінюватися 4 мільйонами тонн товарів на рік і розвивати логістичні центри, з яких вантажі зможуть відправлятися в будь-які куточки Європи і Азії. Відмовитися від подібної перспективи було б вкрай нерозумно, враховуючи, що Україна втратила ряду традиційних ринків збуту, а подальший розвиток транзитного потенціалу наштовхується на серйозну протидію і конкуренцію.

Річковий транспорт і перевезення зернових

Ще в XIX столітті морська, Каботажна і річкова перевезення, і транспортування була основним способом доставки українського зерна в Європу. Зараз річковий транспорт перевозить вкрай невеликий відсоток від загального числа експортованого зерна. Але, на думку учасників «Української зернової асоціації», річковий транспорт ще не сказав свого останнього слова і у нього є перспективи для розвитку.

До 2008-2009 рр. в середньому в рік річками України перевозилося 0,6-0,9 млн. тонн «хлібних» вантажів, але до початку 2010-х років цей обсяг скоротився до 0,3 млн. тонн. Однак деяке збільшення обсягів транспортування в 2012 році дали надію на збільшення обсягів перевезення вантажів по річках України. У 2011-2012 рр. відбувалося будівництво річкових терміналів. Зокрема «Укррічфлот» інвестував кошти в будівництво вантажно-конвеєрної лінії для перевалки зернових вантажів у Миколаївському порту (навантажувальні потужності 800 тис. Тонн в рік) і будівництво елеватора в Дніпропетровському порту (пропускна здатність 360 тис. Тонн зернових на рік).

Інший великий гравець на ринку річкових перевезень, компанія «Нібулон», ще в 2009 році почала масштабний проект «Відродження судноплавства на Дніпрі і Південному Бузі», який передбачає інвестиції близько 150 млн. Дол. США, будівництво 17 елеваторів і річкових терміналів, а також формування власного флоту з 57 самохідних і несамохідних суден загальним дедвейтом 200 тис. тонн.

Зрозуміло, що події 2014 роки серйозно вплинули на ринок перевезень, в тому числі і по річках. Але розвиток ринку річкових перевезень можливо, і основний упор буде зроблений саме на розвиток приватних компаній-перевізників і інвесторів, які готові вкладати в інфраструктуру галузі.

«Якщо в 1990-х роках 100% вантажів, які приходили в Україну, перевалювалися через державну інфраструктуру, то за підсумками 2014 го дві третини вантажопотоку перевалі через інфраструктуру, яка знаходиться в приватному віданні», - зазначив заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков.

Дунайський регіон і річкові вантажоперевезення

Одеський регіон має ряд переваг пов'язаних з розвитком торгового судноплавства по річках. У межах регіону є кілька великих річок, за якими здійснюється судноплавство. Найбільш привабливим, звичайно, є ділянка Дунаю.

Дунай пов'язує Україну з країнами Центральної та Західної Європи, а також з Балканами. В даний час йде будівництво поромної переправи «Ісакча-Орловка», яка може активізувати судноплавство в регіоні.

проект переправи

Перші ідеї створення переправи з України в Румунію по Дунаю сягають корінням в кінець 1990-х рр. але договірно-правова основа співробітництва в сфері поромних перевезень між Україною та Румунією була укладена тільки в 2014 році, коли Кабінет міністрів України прийняв розпорядження «Про схвалення Угоди (у формі обміну нотами) між Кабінетом міністрів України та урядом Румунії про відкриття міжнародного пункту пропуску через українсько-румунський державний кордон для поромного, пасажирського і вантажного сполучення між населеними пунктами Орловка (Україна) - Ісакча (Румунія) ».

Поромний коридор між двома країнами виглядає досить привабливим: «потенціал транспортного потоку приблизно в 200 тисяч легкових авто і близько 50 тисяч« фур »плюс - туристичні автобуси. При наявності поромної переправи між Україною і Румунією економія за часом становить 10-12 годин і по паливу - на 200-250 км пробігу », - вважають експерти.

Влітку минулого року питання з переправою обговорювали глави зовнішньополітичних відомств України та Болгарії Павло Клімкін та Даніел Мітов.

В даний час термін здачі переправи в експлуатацію визначається кінцем 2016 року.

Таким чином, Україна має великий і нереалізований потенціал перевезень річковим транспортом. Перспективними регіонами для розвитку річкової навігації традиційно залишаються дві найбільші річки Дніпро і Дунай. Розвиток інфраструктури та оновлення річкового флоту, прийняття низки законодавчих ініціатив спрямованих на спрощення роботи річкових перевізників може стати додатковим фактором активізації економічної активності в середній смузі, центрі України та Придунав'ї.

Станіслав Кінка.