Договір морського перевезення і загальний порядок прийому і здачі вантажу

5 (100%) 1 голос [ів]

Послуги з перевезення вантажів морським транспортом здійснюється на основі договору морського перевезення, який має такі основні форми: чартер, коносамент, букінг-нот, берс-нот і фиксчур-нот. При перевезеннях по чартеру для розміщення вантажу надається судно цілком або його певна частина. Цю форму договору застосовують при перевезеннях масових вантажів, поставки яких здійснюються пароплавними партіями, наливних, навалювальних і лісових. У чартері детально обговорюють зміст договору і взаємні зобов'язання сторін: найменування і техніко-експлуатаційні характеристики судна, рід вантажу, його транспортні особливості і кількість, порти вантаження і вивантаження, строки готовності судна під навантаження, фрахт, порядок розрахунку сталійного часу і т. Д. умови чартеру узгоджують фрахтувальник і перевізник, при цьому вони є обов'язковими лише для партнерів і тільки на період даної угоди. На практиці для оформлення договору використовують типові проформи чартерів. В даний час налічується понад 400 проформ чартерів, які охоплюють всі основні вантажопотоки масових вантажів.

Як договору морського перевезення при відправленнях мелкопартіонних генеральних вантажів в лінійному судноплавстві використовують коносамент. На відміну від чартеру умови лінійного коносамента розробляє судноплавна компанія (конференція) однобічно, без узгодження з власниками вантажу, і вони є єдиними для всіх відправників і діють протягом тривалого часу. Згідно з умовами коносамента капітану надається право розміщувати вантаж в подпалубних приміщеннях судна на свій розсуд. Розміщення вантажу на верхній палубі має бути попередньо узгоджено з вантажовласником.

Важливою особливістю перевезень по коносаменту є те, що лінійні компанії, як правило, приймають вантаж до перевезення завчасно до підходу судна (забезпечують його зберігання на своїх складах, виробляють комплектацію суднових партій і підготовку вантажних документів).

Навантаження-вивантаження оплачується судновласником і організується на причалах лінії. Часткові коносаменти, або деливери-ордера (delivery order), зустрічаються при зовнішньоторговельних перевезеннях. Вони виписуються (у випадках виникнення в них потреби) вже після того, як відправка даної партії вантажу оформлена одним, основним, коносаментом.

Така необхідність виникає головним чином при наступних обставинах: коли більш-менш значна партія вантажу, перевезення якої вже оформлена одним коносаментом, продається декільком покупцям і з'являється потреба роздрібнити коносамент на кілька частин, щоб кожен покупець мав можливість самостійно отримати свою частку партії вантажу, позначену в основному коносаменті; коли відправником і отримувачем партії вантажу за основним коносаменту є експедиторські фірми, які об'єднують в цілях економії в одну партію вантажі кількох власників і видають вантажі в порту призначення їх дійсним одержувачам. Застосовують різні форми і способи видачі пайових коносаментів. Якщо часткові коносаменти видає власник основного коносамента, то зазвичай їх візує капітан судна або агент перевізника. Для цього їм вручають також оригінал основного коносамента.

Часткові коносаменти можуть бути виписані перевізником або його агентом на прохання власника основного коносамента і також в обмін на основний коносамент. Регулярні лінії обслуговують перевезення мелкопартіонних генеральних вантажів, які, як правило, розосереджені між великим числом портів. Це обумовлює широке використання спеціальних форм договору морського перевезення-наскрізних і
пайових коносаментів, а в останні роки договорів на комбіноване перевезення. Часткові коносаменти полегшують прийом-здачу вантажу за рахунок зменшення числа коносаментів, дають економію на консульських зборах, які стягуються з кожного коносамента. Відправникам дрібних партій товару часткової коносамент дозволяє скоротити витрати з перевезення, тому що в противному випадку вони повинні оплачувати суму мінімального фрахту, встановленого тарифами за кожен коносамент. Експедиторські фірми виробляють укрупнення дрібних партій і оформляють їх перевезення пайовими коносаментами, утримуючи в якості плати за посередницькі послуги приблизно половину суми економії, одержуваної власниками вантажу. Особливої ​​важливості набуває часткової коносамент при змішаних залізнично-морських і авіаційно-морських перевезеннях.

Комплектація вантажу при авіаційних відправленнях в партію більше = 500 кг, а при залізничних-в вагонної відправки дозволяє приблизно в 2 рази скоротити транспортні витрати на цих ділянках перевезення. Особливим видом коносамента, також виконує функцію договору морського перевезення, є так званий наскрізний коносамент (through Bill of Lading). Його застосовують зазвичай в лінійному повідомленні, коли перевізник приймає вантаж із зобов'язанням доставити в пункт призначення, до якого не дотримуються суду даної лінії. Таким чином, під час перевезення виробляють перевалку вантажу на інше судно, яке може належати як того ж, так і іншому перевізнику, з яким первісний перевізник знаходиться в відповідних договірних відносинах. Лінійні компанії приймають до перевезення вантажі також і на ті порти даного району, які не обслуговуються ними безпосередньо.

У цих випадках також оформляють прямий або наскрізний коносамент, і перевізник приймає на себе зобов'язання здійснити в будь-якому порту по шляху проходження судна перевалку зазначеного в коносаменті вантажу на інше судно (своєї або чужої компанії), наступне в порт призначення товару. Наскрізний коносамент, таким чином, звільняє вантажовласника від турбот по організації перевантаження і подальшого відправлення вантажу в порту (портах) перевалки. Крім того, він дає можливість вантажовідправнику після відправки товару на судні першого перевізника оперувати з коносаментом так, як якщо б вантаж був відправлений морем без перевалки в дорозі. Порти, в які здійснюється перевезення по наскрізного коносаменту, включаються в тарифний список так званих аутпортов. Оплата перевезення складається з базисної ставки на порт перевалки і спеціальної надбавки за Рендж. Доставка товарів по наскрізного коносаменту здійснюється на основі угоди між компаніями-учасниками перевезення. Кожен з партнерів несе відповідальність за перевезення і перевалку вантажу тільки на своїй ділянці. Угода передбачає і розподіл загальної суми фрахту.

При цьому в залежності від зацікавленості різних компаній в розширенні перевезень розподіл фрахту між ними може значно відхилятися від дійсної ступеня участі кожного в забезпеченні доставки вантажу. Балтійська і міжнародна морська конференція (БІМКО) розробила типову проформу коносамента для наскрізних морських перевезень, аналогічні проформи існують для залізнично і авіаційно-морських перевезень. Незалежно від форми договору морського перевезення коносамент визначає правовідносини перевізника з одержувачем вантажу. Умови чартеру тільки тоді обов'язкові для одержувача, коли в коносаменті є посилання на них. Букінг-нот (booking note) є заявкою вантажовідправника для бронювання на судні, що здійснює черговий рейс, місця для певної партії вантажу. Букінг-нот за підписом вантажовідправника вручається перевізникові або його агенту і, скріплений підписом останнього, набуває характеру договору морської перевезення.

Застосовують його в лінійному плаванні. Умови перевезення обумовлюються в ньому коротко, але вказують форму коносамента, яка буде застосовуватися під час перевезення вантажу.
За рекомендацією БІМКО букінг-нот повинен містити наступні умови перевезення: найменування перевізника і власника вантажу, кількість і рід вантажу, пункти відправлення та призначення вантажу, назву судна, намічений час навантаження судна, ставка фрахту, умови перевезення-в трюмі або на палубі, застосовувана форма коносамента.

Берс-нот (berth note) - різновид договору морського перевезення, який може застосовуватися як в трамповом, так і в лінійному судноплавстві. У тому випадку, коли в трамповом судноплавстві судно зданих на перевезення партії вантажу, що не забезпечує повного завантаження судна, перевізник намагається отримати додатковий вантаж і занурити його на тому ж причалі, на якому виробляється навантаження судна. договір
на перевезення таких додаткових партій вантажу оформляється у формі берс-нота. У лінійному судноплавстві ця форма договору може застосовуватися в тому випадку, коли кількість генеральних вантажів в якомусь напрямку
недостатнє, але є можливість довантажити судно масовим вантажем, який перевозиться нема на лінійних умовах,
а на умовах, схожих з чартерними перевезеннями на трампових судах. Берс-нот складає і підписує перевізник або його агент в декількох примірниках і в формі листа його направляють вантажовідправнику, останній підтверджує своїм підписом умови перевезення, викладені в берс-ноті. Ці умови, як правило, аналогічні умовам букінг-нота, але може бути і ряд додаткових умов перевезення, не зазначених у прийнятій формі коносамента.

Фиксчур-нот (fixture note, fixing letter) застосовують в трамповом судноплавстві для фіксування факту укладання угоди про фрахтування судна до підписання договірними сторонами чартеру. Після підписання чартеру фиксчур-нот втрачає силу як доказ наявності та змісту договору морського перевезення.

Фиксчур-нот містить основні умови фрахтування: найменування судна, кількість і рід вантажу, час
подачі судна, порт навантаження і вивантаження, розмір фрахту, норми навантаження і вивантаження, найменування фрахтувальника і проформу чартеру.

Вантажовласник зобов'язаний строго виконувати всі технічні умови і вимоги до фізико-хімічними властивостями і упаковці вантажів, що пред'являються для морського перевезення.

При відправці небезпечних вантажів відправник зобов'язаний письмово повідомити перевізника про властивості вантажу, а при необхідності дати рекомендації щодо способу перевезення. Такий вантаж приймається тільки з письмової згоди перевізника. При цьому в разі виникнення загрози для судна або вантажу з боку небезпечних вантажів вони можуть бути вивантажені в будь-якому місці, знищені або знешкоджені перевізником без відповідальності за вантаж з його боку.

Якщо перевізник не був обізнаний відправником про небезпечні властивості вантажу, то він має право в будь-який час і в будь-якому місці вивантажити і знищити або знешкодити такий вантаж без будь-якого відшкодування відправнику, більш того, вантажовласник зобов'язаний покрити всі збитки і витрати, що виникли внаслідок такої перевезення, а також оплатити повний фрахт.

Відправник повинен своєчасно передати перевізнику всі стосуються вантажу документи, передбачені
портовими, митними або іншими адміністративними правилами, і нести відповідальність за будь-які збитки (простий судна, митні штрафи та ін.), викликані неправильним, неповним оформленням цих документів або їх несвоєчасною передачею.

Всі вантажі приймають до перевезення за масою або за кількістю місць. Штучні вантажі приймають рахунком місць з
зазначенням їх маси. При здачі вантажу одержувачу судно не несе відповідальності за його масу, якщо
число місць відповідає числу, зазначеному в документах, а тара і упаковка знаходяться в хорошому стані.

Прийом і здачу вантажів зазвичай виробляють на судні. Якщо правила техніки безпеки не дозволяють тальманов перебувати в трюмі, то вантаж вважають на березі, в межах вильоту вантажних стріл. При передачі вантажів борт судна-транспорт одержувача рахунок вантажу проводиться тільки від імені судна без участі тальманов порту.

В процесі вантажних робіт суднові і берегові тальман регулярно звіряють свої записи за кількістю місць для того, щоб своєчасно встановити і усунути розбіжності між ними. Якщо розбіжності неможливо врегулювати, допускається перерахунок вантажу. Однак до нього слід вдаватися, в крайньому випадку, так як всі витрати, пов'язані з цим, включаючи і простий судна, відносяться за рахунок тієї сторони, дані якої виявилися помилковими. Систематичний контроль за роботою суднових тальманов і керівництво ними здійснює вантажний (вахтовий) помічник капітана. При перевезенні лісоматеріалів рахунок вантажу веде в порту навантаження відправник, в порту вивантаження-присяжний тальман.

Ряд насипних і навалочних вантажів, наприклад, все хлібні вантажі, приймається і здається судном з перевіркою маси вантажу. Зважування виробляють на автоматичних вагах. Порівняно малоцінні навалочні вантажі (вугілля, руда, сіль і т. П.) Приймають до перевалки зазвичай без зважування-із зазначенням маси за заявою відправника або з визначенням маси вантажу за осадкою судна. У будь-якому випадку доцільно перевіряти масу вантажу за осадкою судна і, якщо вона розходиться з масою, заявленої відправником або встановленої шляхом
зважування на автоматичних вагах, вносити відповідну обмовку в штурманську розписку, коносамент та проектні відомість.

Будь-який вантаж повинен бути виданий одержувачу в такому ж хорошому стані і в тій же кількості, в якому він був прийнятий до перевезення. Стан вантажу зазвичай вказується в вантажних документах. Тарно-штучні вантажі вважаються в хорошому стані, якщо тара і упаковка за зовнішнім виглядом цілі і не мають слідів розтину або
лагодження.

Умовами Кодексу торгового мореплавання СРСР (КТМ) і договорів морського перевезення (чартер, коносамент) передбачається обов'язок перевізника завчасно, до початку рейсу, привести судно в морехідне
стан. При цьому мореплавство розуміється в широкому сенсі слова, а саме: судно, його машини і механізми, постачання, устаткування та обладнання, чисельність і кваліфікація екіпажу повинні відповідати вимогам безпечної і збереженій перевезення узгодженого вантажу в заданому районі плавання і в даний час року. Тому, наприклад, несправність рефрижераторною установки при перевезенні швидкопсувних вантажів, водостічному люкових кришок, відсутність діючих сертифікатів на вантажні пристрої, незахищеність і зараженість трюмів шкідниками і т. Д. Розглядаються як невиконання умови про мореплавства судна і всі збитки, викликані затримкою рейсу, псуванням і втратою вантажу з цих причин, будуть віднесені за рахунок судна.

Судова адміністрація несе повну відповідальність за правильність прийому, укладання, сепарації, вивантаження і
здачі вантажу, а також за відповідність документів наявності і стану вантажу. Разом з тим, вона може вимагати від власника вантажу заміни місць з пошкодженою або такою, що умовами перевезення упаковкою, а також місць з недостатньою, нечіткої маркуванням, може вносити в вантажні документи застереження, що стосуються дійсного стану вантажу або його кількості. Вказівки судової адміністрації, що стосуються технології навантаження, розміщення вантажу, його кріплення і сепарації обов'язкові для організацій та осіб, які виробляють вантажні роботи. Судно не відповідає за незбереження і недостачу вантажу, якщо число місць і зовнішній вигляд тари відповідають даним, наведеним у вантажних документах.

Правила прийому-здачі тарно-штучних вантажів, що перевозяться на суднах Міністерства морського флоту, регламентовані спеціальними інструкціями.

Для забезпечення збереженій перевезення вантажу і захисту інтересів перевізника суднова адміністрація при
приймання вантажу організовує і виконує комплекс заходів.

Вантажні приміщення і обладнання судна призводять до стану, що забезпечує сохранную доставку вантажу: виробляють сухе зачищення або мийку трюмів, їх провітрювання, видаляють жирові плями, оглядають пайол, рибінси, перевіряють освітлення робочих місць, верхню палубу готують для розміщення і кріплення вантажу. В необхідних випадках вантажні приміщення пред'являються для сюрвейерного огляду.

До початку навантаження вантажний помічник капітана перевіряє на складі, стан вантажу. Чи не повинні прийматися до перевезення тарно-штучні вантажі в дефектної упаковці з порушеними отправительская контрольними стрічками і пломбами, з неповною або нечіткою маркіровкою. Такі місця допускаються до навантаження тільки після усунення відправником зазначених вище недоліків або про ці дефекти робиться відмітка в вантажних документах.

Контроль за станом прийнятого вантажу, його розміщенням і технологією навантаження здійснюють трюмні матроси під керівництвом вахтового і вантажного помічників капітана. Протягом всього періоду вантажних операцій вони контролюють:

• стан тари и маркування вантажу в кожному підйомі (дефектні місця повертаються на причал для заміні або ремонту);
• проведення НАВАНТАЖЕННЯ строго відповідно до затверджених вантажним планом, Виконання всех вимог и правил в части сепарації и кріплення вантажу;
• навантаження по коносаметним партіям, не допускаючи їх поділу і змішання. Як правило, навантаження нової партії починають тільки після закінчення навантаження попередньої. Виконання цих умов значно зменшує ймовірність помилок в рахунку вантажу, гарантує повну його здачу в порту призначення, підвищує інтенсивність вивантаження;
• проведення вантажних робіт за допомогою тільки таких інструментів і технологічних прийомів, які
  забезпечують збереження вантажу. Так, наприклад, при перевантаженні мішкових і кіпові вантажів, рулонів, картонних ящиків не допускається застосування металевих стропів і гаків. Заборонені волочіння вантажів, підвищена швидкість опускання; крім того, шкоди вантажу може бути завдано через удари про комінгс люка, неправильної остропкі, навантаження під час дощу і т. д .;

правильність проведення рахунку вантажу тальманов і акуратність оформлення тальманської розписок.

Спеціальні правила передбачені для прийому-здачі вантажів в пакетах і контейнерах. Вантаж, належно сформований і зав'язаний в пакети, приймають за кількістю пакетів, без перерахунку місць всередині них. Однак в разі порушення ув'язки його приймають і здають як звичайний тарно-штучний вантаж-за кількістю місць.

Контейнери приймають і здають за кількістю, номерами і зовнішнім оглядом з перевіркою цілісності пломб. Контейнери з ушкодженнями кузова, які відкривають доступ до вмісту, а також з порушеними
або неясними пломбами або без них на судно не приймають.

Перевізник (пароплавство) не несе відповідальності за збереження вантажу в контейнері, якщо він доставлений в
справному стані і з непошкодженими пломбами. Якщо під час вивантаження виявлені контейнери з пошкодженнями, які не виключають можливості доступу до вантажу, або з зірваними або неясними пломбами, то в порту призначення їх розкривають і проводять перевірку вмісту за рахунок перевізника. У перевірці беруть участь представники порту і служби з обслуговування транспортного флоту. Результати її фіксують спеціальним актом. В інших випадках дефектні контейнери не розкривають, але становлять акт із зазначенням характеру і розмірів пошкоджень.

За діючими правилами перевізник (пароплавство) має право на свій розсуд формувати
вантажі в пакети або поміщати їх в контейнери, а також перевозити контейнери на верхній палубі судна
без узгодження з власником вантажу.

Протягом рейсу суднова адміністрація організовує і контролює виконання всіх рекомендацій, встановлених правилами перевезення вантажу: вентиляцію, відкачування води з лляльних колодязів, підкріплення вантажу, підтримання влаготемпературного режиму в рефрижераторних трюмах і т. Д. Правила перевезення вантажів на суднах морського флоту СРСР приведені в Тарифному керівництві 4-М.

У вахтовому і машинному журналах необхідно регулярно відзначати заходи, що проводяться судновим екіпажем для забезпечення схоронності перевезення вантажу, або вказувати зовнішні чинники (шторм, дощ), через які вони не проводилися. Це необхідно для якісної доставки вантажу і для захисту інтересів перевізника в разі виникнення будь-яких претензій з боку одержувача вантажу.

Згідно КТМ перевізник звільняється від відповідальності за втрату, недостачу і пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, якщо буде доведено, що шкоди вантажу завдано не з його вини. До числа таких обставин відносяться: природні втрати, властивості або приховані недоліки вантажу, дія непереборної сили, небезпеки і випадковості на морі, дії або розпорядження влади, військові дії, страйки в
зарубіжних країнах, непомітні за зовнішнім виглядом недоліки тари, пожежу, що виникла не з вини перевізника.

Якщо в ході рейсу мали місце які-небудь обставини, які спричинили або могли спричинити за собою
пошкодженню і псуванню вантажу, то капітан судна з приходом в перший порт зобов'язаний до початку вантажних робіт (до відкриття люків) заявити морський протест за існуючими там правилами.

У закордонному плаванні перевізник не відповідає за втрату, недостачу або пошкодження вантажу також і в тому випадку, якщо вони сталися внаслідок дій або упущень капітана, інших членів суднового екіпажу і лоцмана в судноводінні або управлінні судном.

Особливий випадок комерційної правової практики представляє загальна аварія. Під цим розуміються збитки,
понесені внаслідок необхідних навмисних і розумних дій або пожертвувань з метою порятунку судна, фрахту і вантажу від загальної для них небезпеки. Загальна аварія розподіляється між судном, фрахтом і вантажем пропорційно їх вартості.

Статут служби на суднах морського флоту передбачає, що кожен член суднового екіпажу зобов'язаний
оберігати прийняті до перевезення вантажі. Особи, які порушили технологію перевезення або допустили халатне
ставлення до своїх службових обов'язків, притягаються до дисциплінарної, матеріальної або кримінальної відповідальності.