Удосконалення перевезень військових вантажів

ВІЙСЬКОВА ДУМКА № 10/2008, стор. 33-37

Удосконалення перевезень військових вантажів

Капітан 1 рангу в запасі А.В. КИРИЧЕНКО,

доктор технічних наук

Підполковник С.В. ХАРЧЕНКО

ПЕРЕВЕЗЕННЯ вантажу від відправника до одержувача здійснюється, як правило, кількома видами транспорту. У кожному з варіантів такої змішаної (комбінованої) перевезення обов'язкове операція перевантаження в пункті стику видів транспорту або власне вантажу, або ємності, в яку він поміщений. З точки зору зменшення термінів доставки вантажу, що перевозиться, скорочення часу простою транспортних засобів, економії трудових і фінансових витрат на передачу вантажу з одного виду транспорту на інший найбільш ефективною вважається змішана перевезення, при якій вантаж в пункті стику передається на інший вид транспорту разом з вантажною ємністю . Така система перевезень визначається терміном «безперевантажувальних повідомлення».

При перевезенні вантажу при безперевантажувальних повідомленні мають справу не з вантажем як таким, а з деякою його масою, вираженої в певному ваговому, об'ємному, штучному кількості і розміщеної на вантажному модулі - укрупненої вантажний одиниці (УГЕ), яку прийнято позначати також абревіатурою Улд (Unit Load Device). До УГЕ відносяться: контейнери, причепи, напівпричепи, знімні кузова автомобілів; кузова вагонів, які дозволяється перевозити залізницями з різною шириною колії; роудрейлери і ліхтери. В авіації до категорії УГЕ зараховуються також піддони, а на водному транспорті - стоп-пакети і зв'язки.

У нашій країні і за кордоном найпоширенішим видом безперевантажувальних повідомлень є контейнерні перевезення. Це пояснюється рядом переваг, які притаманні даному виду перевезень. В даний час контейнери широко використовуються і для перевезень військових вантажів. Основний їх обсяг припадає на внутрішні повідомлення. При цьому в межах мережі залізниць нашої країни контейнерні перевезення виконуються, як правило, в прямому змішаному сполученні, а в райони Крайньої Півночі - з перевалкою в морських і річкових портах країни. У воєнний час контейнерні перевезення будуть особливо ефективні при роз'єднанні транспортної мережі на ізольовані ділянки і розгортанні на бар'єрних рубежах тимчасових перевантажувальних районів.

Значна кількість тарно-штучних вантажів доставляється від постачальників у війська, а також перевозиться у складі військових транспортів в критих залізничних вагонах і автомобільним транспортом. Навантаження і вивантаження, складування цих вантажів здійснюються в основному вручну, оскільки транспортування у вигляді невеликих вантажних одиниць масою до 100 кг ускладнює механізацію вантажно-розвантажувальних і складських робіт. Звідси низька продуктивність праці, тривалі простої рухомого складу під вантажними операціями.

Крім того, доставка тарно-штучних вантажів у неукрупненном вигляді призводить до великих витрат на тару і упаковку. Високий коефіцієнт власної маси тари (в основному дерев'яною) погіршує використання транспортних засобів. Через недосконалість таких способів транспортування втрати сипучих вантажів доходять до 15%. В результаті механічних пошкоджень при навантаженні-вивантаженні втрачається більше 10% будівельної цегли, продовольства в скляній тарі і інших крихких вантажів.

Перевезення тарно-штучних вантажів на залізничному транспорті в критих вагонах, в трюмах морських та річкових суден пов'язана з найбільш значними матеріальними та трудовими затратами. При цьому собівартість навантажувально-розвантажувальних і складських робіт зростає в два рази і більше.

Отже, актуальними є завдання вдосконалення тари, способів транспортування тарно-штучних вантажів, підвищення рівня комплексної механізації вантажно-розвантажувальних і складських робіт з ними.

Одне з основних напрямків вирішення цих завдань - укрупнення вантажних місць, що здійснюється в два етапи: перший - впровадження пакет-'них перевезень тарно-штучних вантажів на базі створення механізованих комплексів по формуванню пакетів вантажів, що включають в себе Пакетоформірующая машини і обладнання по скріпленню пакетів; другий - контейнеризація вантажів.

Концепція пакувального комплексу передбачає перевезення тарно-штучних вантажів тільки в пакетах або контейнерах. При цьому контейнери використовуються транспортування для більш дорогої продукції-.

Укрупнення дрібних вантажних місць до транспортних пакетів набуває ще більшої значущості в зв'язку з тенденцією більш широкого застосування великотоннажних універсальних контейнерів, так як дозволяє механізувати завантаження і розвантаження цих контейнерів, а пакети з тарно-штучних вантажів сформувати в полегшеної упаковці або без неї.

Таким чином, загальна інтенсифікація процесу транспортування тарно-штучних вантажів передбачає широке використання багаторазового використання укрупнення вантажних місць (СУГМ) і впровадження на цій "основі прогресивних транспортних технологій, що визначають склад і порядок функціонування пакетних, контейнерних і ліхтер-них транспортно-технологічних систем.

Дія економічних законів визначає доцільність вибору вантажопідйомності застосовуваних транспортних засобів в залежності від відстані перевезення. Так, є більш ефективними засоби більшої вантажопідйомності зі збільшенням відстані, на якому вони використовуються. В результаті на шляху проходження до споживача з вантажами здійснюються технологічні операції, показані на малюнку укрупненно у вигляді технологічних зон (рис.).

Зона А - формування вантажних місць (укрупнених вантажних місць) у сфері матеріального виробництва, що включає упаковку в споживчу, первинну транспортну і транспортну тару.

Зона Б - додаткове укрупнення вантажних місць на кордоні сфер матеріального виробництва та обігу на основі комбінації різних багатооборотних СУГМ (укладання окремих вантажів на великотоннажні піддони, в контейнери або ліхтери, завантаження контейнерів раніше сформованими пакетами і т. Д.).

Зона В - доставка вантажів в сфері обігу (навантаження, перевезення та вивантаження різними транспортними підприємствами).

Технологічні зони при перевезеннях вантажів від постачальника до війська

Зона Г - часткове розукрупнення вантажних місць на кордонах сфер обігу та споживання.

Зона Д - доставка вантажів в сфері споживання, в тому числі з використанням транспортних засобів вантажоодержувача; повне розформування вантажних місць.

Перехід на пакетну доставку вантажів диктується також зростаючими обсягами їх перевезення в міжнародних сполученнях, в тому числі по інтермодальних транспортних коридорів (за національними їх відрізків). Це передбачає перевезення вітчизняних тарно-штучних вантажів (включаючи військові) в пакетованому вигляді, оскільки технологія вантажно-розвантажувальних робіт, спеціалізація транспортних засобів в розвинених зарубіжних країнах орієнтована на переробку УГЕ.

Аналіз статистичних даних показує, що в нашій країні найбільший обсяг відправлень в пакетованому вигляді доводиться на будівельні та пиломатеріали, а також на сталевий прокат і труби. Як засіб скріплення тут використовуються пакетуючі стропи, касети, дріт, сталева стрічка, а самі вантажі допускають значні місцеві напруги, що виникають при скріпленні. Обсяг пакетних перевезень тарно-штучних вантажів, найбільш характерних для військової номенклатури (в мішках, дерев'яних, картонних, пластикових ящиках і ін.), Ще незначний і складає близько 10%, що пояснюється зокрема складністю формування з них пакетів і обмеженнями при виборі засобів скріплення (вони повинні забезпечувати збереження тари завдяки рівномірному розподілу скріплюють зусиль по всьому пакету).

Проведені дослідження показують, що в недалекій перспективі обсяг відправлення тарно-штучних вантажів у пакетах може зрости в кілька разів. Таке зростання має супроводжуватися як вдосконаленням існуючого обладнання, так і розробкою і впровадженням нових, більш ефективних способів і технологій формування та скріплення пакетів тарно-штучних вантажів, зокрема застосуванням для цих цілей термозбіжних і розтягуються плівок.

У зарубіжній практиці вже тривалий час успішно реалізується концепція пакувального комплексу або пакувальної системи. На жаль, в Росії великого поширення вона поки не отримала. Суть концепції полягає в тому, що сам виріб, призначені для нього упаковка і тара, умови його зберігання та транспортування розглядаються як єдине ціле.

Вже на стадії проектування виробу або виготовлення дослідного зразка вивчаються його особливості з точки зору вибору оптимальної упаковки, визначаються відстані, на які належить його перевозити, види транспорту, кількість перевалочних операцій, можливості використання СУГМ, організація складування. Велика увага приділяється розробці раціонального виду упаковки. Визначаються цілі, яких треба досягти при її створенні: забезпечення надійного захисту виробів при зберіганні і транспортуванні; задоволення спеціальних вимог споживачів; економія пакувальних матеріалів; зниження витрат при виготовленні тари і упаковки; зменшення транспортних витрат; зниження вартості складування упакованої продукції.

Розглядаються питання організації перевезення виробів і перевалочних операцій, що дозволяє врахувати технологічні особливості використовуваних підйомно-транспортних засобів, а також вимоги, що пред'являються складським обладнанням до упаковки. Потім вибирається вид упаковки в залежності від розмірів виробу, його маси, крихкості, стійкості до атмосферних опадів. Оптимальним співвідношенням маси упаковки до маси виробу вважається 1:10. У зв'язку зі значними витратами на тару і упаковку висуваються жорсткі вимоги до їх економічності.

У структурі промислових підприємств США та Західної Європи є спеціальні відділи, в завдання яких входять розробка і випробування тари і упаковки, проведення технічного навчання і семінарів з цих питань. Ці відділи мають у своєму розпорядженні добре оснащеними лабораторіями, де є випробувальне обладнання, кліматичні камери. Фахівці в США вважають, що для більшої частини масової продукції потрібно оптимальний рівень захисту, а не безумовне забезпечення схоронності вантажів під час перевезення. Прагнення до стовідсоткової захисту зажадало б занадто складною та дорогою упаковки. Економічно виправданим вважається допущення деякої частки поломок і пошкоджень, яка розраховується для конкретного виду продукції з урахуванням виду транспорту, числа перевалок, дальності транспортування. При цьому діє принцип - чим дорожче виріб, тим надійніше повинні бути тара і упаковка.

Як правильно зазначає О.М. Павлов, оптимальним рішенням можна вважати таке, коли сума витрат на упаковку і вартість втрат будуть мінімальними. Для унікальних, особливо цінних виробів, зокрема деяких видів електронної техніки, тара і упаковка повинні забезпечувати надійний захист, як би дорого це не обходилося. Такий же принцип діє і під час перевезення небезпечних вантажів.

Вважається також, що забезпечення належних умов перевезення більш важливо, ніж створення гарної упаковки, так як неможливо розробити досконалу тару, що захищає від усіх можливих навантажень і напруг, які можуть виникнути в дорозі.

У США щорічно всіма видами транспорту перевозиться понад 20 млрд пакетів. Парк піддонів тут становить 4 млрд штук, а щорічне їх виготовлення - понад 250 млн (в основному дерев'яних, одноразового використання). В Японії щорічно виготовляється понад 30 млн дерев'яних піддонів, у Франції, Німеччині та Великобританії - по 20-25 млн. В останні роки все частіше використовують піддони з пластмаси, деревно-волокнистих плит, гофрованого картону (п'яти- і семишарового). Особливо перспективно використання піддонів з пластмаси, які мають незначну масу, прості у санітарній обробці і стійки до хімічного впливу. Також впроваджується спосіб пакетування тарно-штучних вантажів без застосування піддонів.

В зарубіжних країнах ведуться роботи і по вдосконаленню рухомого складу. Створюються вагони з розширеними дверними отворами, розсувними бічними стінками і ін. Для захисту вантажів під час транспортування використовуються надувні (одно- і багаторазові) мішки. Десятки провідних фірм зайняті розробкою і виготовленням обладнання для формування, розформування і скріплення пакетів вантажів. Особливо широке застосування отримали Пакетоформірующая машини, що використовують принцип «нерухомого піддону» в процесі формування, і обладнання для скріплення пакетів полімерними плівками (термоусадковими і розтягуються). Для пакетування тарно-штучних вантажів на піддонах вже створені і успішно використовуються роботи.

Перехід розвинених країн на пакетні перевезення вантажів дозволив в середньому знизити втричі простої вагонів і автомобілів під вантажними операціями, на 20-40% - транспортні витрати і скоротити втрати товарів.

Отже, з огляду на явних переваг пакетних і контейнерних перевезень в цілому збільшення обсягів доставки військових вантажів в контейнерах, розширення сфери їх використання - одне з пріоритетних завдань військ і органів військових сполучень Збройних Сил РФ.

Ліхтер (голл. Lichter) - несамоходное морське судно для перевезення вантажів, а також для беспрічальних вантажних операцій при навантаженні - розвантаженні на рейді глубокосідящіх судів, які не можуть увійти в порт.

Павлов А.Н. Раціональна упаковка - надійний захист від втрат // Тара та упаковка. 1990. № 10. С. 16-17.