Чи потрібні інвесторам дирижаблі
Розробник родовища рідкоземельних металів Strange Lake в Квебеку, канадська Quest Rare Minerals, розраховує серйозно заощадити на транспортних витратах за рахунок використання дирижаблів. Компанія відмовилася від будівництва нової дороги вартістю $ 350 млн, яка до того ж заважала б міграції оленів, а для транспортування спецобладнання і людей з 2019 року використовувати гібридний повітроплавний агрегат LMH-1 за $ 85 млн на рік від виробника військового обладнання, американської Lockheed Martin. Канадський партнер у виробника - не єдиний «цивільний» клієнт: з нею уклала угоду і португальська Helium One, яка планує перевозити за допомогою дирижаблів рідкий гелій (компанія веде розробки трьох родовищ в Танзанії). На черзі - контракт з британською Straighline Aviation, якої виробник планує поставити 12 гібридних дирижаблів. 
© Ігор Долгов / Фотобанк Лорі
Інтерес до розробки від Lockheed Martin цілком зрозумілий - гібридний дирижабль вантажопідйомністю 20 тонн обіцяє стати проривом на ринку повітроплавної техніки, адже при відносно доступної вартості (вартість операції з британською компанією оцінюється в $ 480 млн) літальні апарати можуть приземлятися на будь-якій плоскій поверхні, в тому числі на снігу, воді і піску. Однак на п'яти американським розробникам наступають конкуренти - в Британії вже створений дирижабль Airlander 10, поки ще найбільший в світі літальний апарат. На ринку є і альянс французької Flying Whales з китайською China Aviation Inductry General Aircraft, що працює над дирижаблем LCA60T вантажопідйомністю 60 тонн. Світовий ринок аеростатних систем переживає підйом - до 2020 року його обсяг перевищить $ 10 млрд, а щорічне зростання складає більше 10%, вважають в Transparency Market Research. Яку нішу займуть тут російські розробники повітроплавальних агрегатів і чи є шанси на майбутнє у вітчизняного дирижаблебудування в принципі, розбирався журнал «Інвест-Форсайт».
Дирижаблі кольору хакі
«У світі йде справжня гонка дирижаблебудування. Ми не повинні відставати в ній. Зараз дуже серйозно стоїть питання, щоб Росія не відстала в технологічному плані, ми не повинні пасти задніх », - каже в.о. глави московського відділення Комісії з повітроплавання Російського географічного товариства Сергій Бендін.
Побоювання виправдані: виробництво дирижаблів і аеростатів в Росії ведеться не серіями, а окремими, часто досвідченими зразками, досвід їх застосування, особливо в цивільному секторі, дуже суперечливий, а два основних виробника Воздухоплавающая агрегатів - Долгопрудненського КБ автоматики і НВО «Росаеросістеми - Авгур», на яких, за деякими оцінками, припадає до 95% ринку - не можуть похвалитися ні ажіотажним попитом на наявну продукцію, ні, тим більше, готовністю інвесторів вкладатися в розробки нових моделей.
Щодо стабільний інтерес до розробок, перш за все, до прив'язним аеростата, проявляють хіба що силові відомства - в першу чергу Міністерство оборони і ФСБ.
Однією з останніх розробок, якою цікавиться Міноборони, став мобільний аеростатний комплекс «Пересвет» від Долгопрудненського КБ автоматики (колишній радянський «Діріжаблестрой», в даний час входить до складу «Ростех»). Поки «Пересвет» проходить випробування, в разі успішного завершення комплекси можуть бути включені до Державної програми озброєнь 2018-2025 рр. Завершують етап льотно-підйомних випробувань прив'язні аеростати «Дозор» і дирижабль ДП-29.
У тому числі в інтересах Міноборони і ФСБ не перший рік веде розробки аеростатних систем і приватна НВО «Росаеросістеми - Авгур» (за даними ЕГРЮЛ, 62,5% належить голові Російського повітроплавного товариства Станіславу Федорову). Зокрема, розповів комерційний директор компанії Михайло Талесніков, на 2016 рік компанія виготовила понад 200 комплексів аеростатів, в тому числі для охорони проливний зони Курильського затоки. У компанії є власна діріжабельная база в місті Киржач.
Для потреб Міністерства оборони може бути використаний і знаходиться в розробці НВО «Росаеросістеми - Авгур» гібридний дирижабль «Атлант», використання якого не вимагає додаткової наземної інфраструктури. За словами президента НВО «Росаеросістеми - Авгур» Геннадія Верби, на створення першого експериментального апарату дослідного зразка потрібно близько трьох років і кілька мільярдів рублів. Всього підприємство має намір розробити три моделі «Атланта» з різною вантажопідйомністю - 30, 60 і 300 тонн.
Місту не стали в нагоді
Разом з тим, інтерес з боку силових відомств не носить системного характеру, змушуючи виробників придивлятися до замовлень з боку цивільних замовників. Наприклад, «Авгур» виробляв аеростати та дирижаблі для потреб уряду Москви - ідеєю дирижаблебудування був захоплений екс-глава міста Юрій Лужков (що обійшлося казні в 120 млн рублів); 2 дирижабля Au-12 і 2 аеростата Au-17 були закуплені для авіазагону спеціального призначення московського ГУВС. Ще 2 дирижабля Au-30 цього ж виробника для перевірки ліній електропередач деякий час використовувала близька до РАО «ЄЕС Росії» компанія «Аероскан».
Однак досвід складно назвати вдалим: так, в Москві Воздухоплавающая апарати практично не використовувалися.
«Ці дирижаблі пролежали нікому не потрібні», - пояснював після декількох років перший заступник гендиректора дирекції Московського транспортного вузла Віктор Єрьомін.
«В даний час дирижаблі не мають широкого застосування і використовуються в значній мірі як рекламні носії. В області повітроплавної техніки зараз дійсно спостерігається незначний підйом, правда, пов'язаний він не з реальними досягненнями », - уточнює експерт в області безпілотних систем Денис Федутінов.
Проте розробники все ж розраховують на використання дирижаблів в «мирних» цілих. Наприклад, дирижаблі могли б стати затребуваними на туристичному ринку, перетворившись не лише в атракціон, але і в новий спосіб для подорожей. Так, про можливість туристичних польотів над Суздалем з керівництвом міста домовляється компанія Геннадія Верби. Інший проект «Росаеросістеми - Авгур» - це екскурсійні польоти для туристів над Санкт-Петербургом (в якості потенційної майданчики для діріжабледрома розглядається майданчик поблизу порту «Морський фасад»).
Але найбільше розробники розраховують на затребуваність своєї продукції для транспортних перевезень, як пасажирських, так і вантажних.
«Повітроплавного апарати можуть стати основою для створення принципово нової транспортної системи в країні, можуть використовуватися в регіонах, де немає розвиненої наземної інфраструктури, перш за все доріг, а також аеропортів, портів. Необхідність в таких технологіях є в країнах з великими територіями, не освоєні в транспортному відношенні. Росія тут знаходиться, напевно, на першому місці », - говорить Геннадій Верба.
«Оскільки дирижабль піднімає великі вантажі, ми розраховуємо створити такий апарат, який би використовувався для доставки вахтових бригад у віддалені місця для видобутку корисних копалин. У тому числі з енергетикою на борту, яка живить бурові установки і забезпечує побутове життя самих працівників вахти. По суті, це буде літаючий будинок, який вирішує і промислові завдання, і побутові », - вважає головний конструктор ініціативного КБ дирижаблебудування« Аеросміт », інженер-авіабудівник Орфей Козлов.
Для HyperLoop не конкурент
На ринку, втім, ентузіазм розробників якщо і розділяють, то вельми стримано. Світ благополучно вже переніс першу хвилю буму дирижаблів і повітроплавання; сьогодні є куди менш ризикові і при цьому більш зрозумілі альтернативи, вважають експерти.
«У розробку сучасної транспортної інфраструктури вже вкладені трильйони доларів, у кожного виду транспорту є свої інвестори зі своїм політичним вагою. Уявити собі, що хтось прийде і змінить всю транспортну систему, поки просто нереально », - говорить генеральний директор ІА« Інфраньюс »Олексій Безбородов.
«Широке використання дирижаблів ускладнюється, перш за все, відсутністю необхідної інфраструктури. Їм потрібні обладнані майданчики для вантажно-розвантажувальних робіт, оснащені баластом, а також ангари для зберігання. До того ж необхідно забезпечити безпеку польотів і навчити людей, які будуть управляти цим процесом. Чи існує комерційна організація, яка може собі дозволити такі витрати », - вважає операційний директор СДЕК Максим Толстобров.
Крім того, вважає Безбородов, використання дирижаблів для транспортних вантажних перевезень може бути просто економічно невигідним.
«Навіть суб'єктивна оцінка вартості перевезень від розробників дирижаблів говорить про те, що до будь-якої прийнятної конкуренції з авіатранспортом ще дуже і дуже далеко», - уточнює він.
Розробники дирижаблів заявляють досить серйозні переваги своїх апаратів, зазначає глава аналітичної служби агентства «Авіапорт" Олег Пантелєєв: мова йде про більш низьку вартість транспортування вантажів за рахунок економії на паливі, щодо високій швидкості пересування, а також безпеки. Однак конкуренцію з морським контейнерним або трубопровідним транспортом поки вони навряд чи витримають, і якщо і будуть використовуватися, то, скоріше, для так званих спецоперацій - наприклад, екстреної евакуації жителів невеликого селища під час пожежі або доставки спецтехніки на віддалені родовища.
«У випадку з великими пасажиропотоками або при транспортуванні великої кількості вантажів використання залізничного транспорту або морських і океанських шляхів виглядає по величині витрат не сильно програє, але при цьому зрозумілим і безризиковим рішенням. В майбутньому ж за поєднанням швидкості і ціни доставки залізницю цілком може обійти який-небудь Hyperloop », - каже Пантелєєв.
Інвестори взяли паузу
Ледь не головною перешкодою в розвитку дирижаблебудування в Росії розробники називають відсутність до галузі інтересу з боку інвесторів, в тому числі приватних.
«Ми зверталися до багатьох компаніям - в« Роснефть », в Міноборони, до МНС, до пожежних. Всі говорять - "Так, здорово, давайте 10 штук дирижаблів, ми у вас купуємо, загорніть. Ах, у вас ще немає ... Ну, йдіть, здобувайте гроші "», - пояснює Орфей Козлов.
При цьому мова йде про досить серйозні вкладення: за словами Козлова, його групі потрібно близько 2,5 млрд рублів, і за 2-3 роки буде готовий перший зразок дирижабля.
«Економіка будівництва дирижаблів і їх використання залишається складною. Повернення інвестицій може виявитися нешвидким, що ускладнює пошук охочих вкластися в цей бізнес. Перспективи у дирижаблів в нашій країні є, але це будуть поступові зміни, еволюційні, а не революційні », - вважає провідний експерт КК" Фінам Менеджмент »Дмитро Баранов.
Інвестиційному ентузіазму не сприяють і неоднозначні підсумки колишніх інвестпроектів в дирижаблебудуванню. Мабуть, єдиний великий проект, реалізований у форматі державно-приватного партнерства в Ульяновської області, так і не приніс результатів.
Запустити в регіоні виробництво термобалластіріуемих дирижаблів намір компанія «Локомоскай» Кирила Лятса (також володіє інжинірингової компанією «Метапроцесс»), прототип апарату був показаний в 2009 році на авіасалоні МАКС у Жуковському в тому числі Дмитру Медведєву. Після цього в Ульяновської області з'явилася цільова програма «Створення аеростатичних термобалластіруемих літальних апаратів (АТЛА)» загальною вартістю в 2,7 млрд руб. У 2012 році програма була скасована, а дирижабль так і не вийшов на ринок.
У проекті розробки дирижаблів «Атлант» в 2014 році брав участь фонд «Сколково», передбачалося, що агрегат вийде на льотні випробування до 2017 року, однак цього не сталося.
Про те, чим ризикують беруть участь в таких проектах інвестори, каже і сам Козлов.
«Я останнім часом брав участь в розробці декількох проектів будови дирижаблів на трьох підприємствах. На жаль, все закінчилося освоєнням грошей і нульовим результатом », - заявляє Козлов.
Він сподівається, що на проблему зверне увагу держава.
«Переваги, про яких кажуть розробники дирижаблів - лише одна сторона питання. Потенційним замовникам не хочеться ризикувати, вони навчилися заробляти на тому, що є, і благополучно живуть у своїй ніші, - резюмує Олег Пантелєєв. - Тут потрібні маркетологи не слабкіше Ілона Маска, які змусять інвесторів повірити в цю ідею, тоді вона, може, і отримає шанс ».
Автор: Ольга Блінова
зберегти